ЖД cправочник - Вклад участника [ru]

Файл:Glassnaya logo.jpg

2020-04-28T17:39:26Z

Admin: Admin загружена новая версия «Файл:Glassnaya logo.jpg»

Файл:Glassnaya logo.jpg

2020-04-28T17:35:55Z

Admin: Admin загружена новая версия «Файл:Glassnaya logo.jpg»

Файл:Glassnaya logo.jpg

2020-04-28T17:30:51Z

Admin:

MediaWiki:Sidebar

2020-04-28T16:13:07Z

Admin:

MediaWiki:FRENDS

2020-04-25T15:29:04Z

Admin: Новая страница: «Наши друзья»

Наши друзья

MediaWiki:Sidebar

2020-04-25T15:25:53Z

Admin:

Технология и организация путевых работ

2020-04-19T12:59:03Z

Admin:

'''Технология и организация путевых работ''' играют определяющую роль в системе ведения путевого хозяйства и направлены на обеспечение технического состояния ж.-д. пути, соответствующего эксплуатационным параметрам с учетом требований безопасности и бесперебойности движения поездов. К комплексу путевых работ, согласно их классификации, относятся основные виды ремонтов пути (усиленный капитальный ремонт, капитальный, усиленный средний ремонт, средний, подъемочный, сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов новыми или старогодными) и планово-предупредительные работы текущего содержания. Кроме указанных комплексных работ на пути выполняются как самостоятельные отдельные работы (в том числе после капитальных ремонтов): замена инвентарных рельсов на бесстыковые плети, сварка плетей, равных длинам блок-участков, принудительный ввод плетей в расчетный температурный интервал их закрепления, разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути,’ послеосадочная или плановая выправка пути и стрелочных переводов, периодическая шлифовка рельсов и др. Все ре-монтно-путевые работы существенно отличаются по своему составу, трудоемкости, степени механизации и т. д. Например, только усиленный капитальный ремонт имеет 48 технологических разновидностей. Поэтому важным требованием к организации ремонтно-путевых работ является их выполнение с максимальным использованием путевых машин и предоставление для этого в графике движения поездов «окон». Этому требованию отвечают рабочие технологические процессы, разрабатываемые на основе утвержденной Департаментом пути и сооружений МПС России нормативно-методической документации и типовых технологических процессов, отражающих трудовой производственный опыт и достижения науки. Рабочие технологические процессы определяют строгую последовательность выполнения отдельных операций по времени и месту, количество и расстановку работников основного производства и машин, потребность в механизмах и инструментах, а также содержат данные производственного процесса и управления производством работ по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда работающих. Технологический процесс производства путевых работ включает: - характеристику пути с указанием его мощности (по типу рельсов) и конструкции (звеньевой, бесстыковой) до ремонта и после ремонта, процентное соотношение прямых и кривых, род тяги и количество путей на участке, условия производства работ с указанием порядка руководства ими, способа связи при движении поездов, способа ограждения работ, типов применяемых машин и механизмов, порядка пропуска поездов по месту работ; продолжительность «окна» и фронт работ в «окно», данные по организации работ с расчетами производственного состава для выполнения отдельных операций, продолжительности выполнения последних; - графики производства основных работ в «окно» и по дням технологического цикла; - порядок выдачи и отмены предупреждений об ограничении скоростей движения поездов после окончания основных работ в «окно» и в период стабилизации пути после ремонта. Действующие технологические процессы распределены по периодам их выполнения на подготовительные, основные и заключительные (отделочные). К подготовительным работам относятся: проверка состояния пути с необходимыми измерениями и нивелировкой, уточняющими места и объемы намеченных работ; доставка необходимых материалов к месту работ с разгрузкой их по фронту; подготовка пути и отдельных его элементов к выполнению основных работ. Основные работы определяют назначение и характер ремонтов. Так, при капитальных ремонтах основными являются сплошная замена рельсошпальной решетки, очистка балласта или его замена, срезка и планировка обочин земляного полотна, восстановление водоотводных сооружений; при средних ремонтах – сплошная очистка щебеночного балласта или замена других видов балласта на щебень, выправка пути со сплошной подбивкой шпал, рихтовкой и оправкой балластной призмы; при подъемочных – сплошная выправка пути с подбивкой и восстановлением дренирующих свойств балласта в местах выплесков. К отделочным относятся работы по приведению пути в состояние, полностью отвечающее требованиям технических условий, установленных для данного вида ремонта. Объемы работ рассчитываются в соответствии с протяженностью фронта работ в «окно». Затраты труда для каждой отдельной работы подсчитываются с учетом технических норм по четырем разделам: подготовительные работы; основные работы в «окно»; основные работы в день «окна» после «окна»; отделочные работы. Результаты расчета представляются в ведомости «Затраты труда по техническим нормам», отражающей в т.ч. затраты на каждую работу с учетом отдыха и пропуска поездов, количества рабочих, продолжительности работы бригад и машин. В соответствии с периодичностью предоставления «окон» устанавливается продолжительность выполнения всего объема подготовительных и отделочных работ. При этом учитывается, что часть их может быть выполнена в период производства основных работ после «окна», так как в большинстве случаев для выполнения основных работ в «окно» требуется больше трудозатрат, чем для выполнения их после «окна»; устанавливается количество рабочих для выполнения подготовительных и отделочных работ в дни, когда «окна» не предоставляются. Количество монтеров пути и бригадиров, занятых ежедневно на перегоне, во все дни недели должно быть одинаковым. На рис. 3.106 показана общая организационно-технологическая схема производства усиленного капитального ремонта (УК) бесстыкового пути с сохранением старогодных плетей и укладкой пенопласта с применением одного из наиболее рациональных машинных комплексов (СЗП-600, ЭЛБ, УК-25/9-18, ВПО-3000, RM-80, ВПР-02, ДСП, ПБ, ХДВ, шлифовальный поезд).

 [[Image:Zp_3_106.jpg|center]]

Машины для очистки пути от снега

2020-04-19T07:59:47Z

Admin:

'''Машины для очистки пути от снега''' делятся на снегоочистители и снегоуборочные. Наиболее распространены плуговые и роторные снегоочистители. Плуговой снегоочиститель представляет собой специальный вагон, лобовые части которого оборудованы снегоочистительными устройствами. Плуговые снегоочистители могут быть однопутными, отбрасывающими снег в обе стороны от колеи, и двухпутными, перемещающими снег в полевую сторону пути. На отечественных ж. д. в основном используются двухпутные снегоочистители СДП, имеющие следующие характеристики: глубина очищаемого слоя снега около 1 м; ширина захвата при раскрытых крыльях 4,95 м, при закрытых крыльях – 3,18 м; рабочая скорость до 70 км/ч; транспортная скорость 80 км/ч; длина по осям автосцепок ок. 18 м; масса 84 т. Модернизированные снегоочистители СДП-М имеют усовершенствованную конструкцию переднего щита, позволяющую уменьшить время его перевода из рабочего в транспортное положение. Внизу щита над рельсами вместо ножей установлены тросовые щетки. Снегоочиститель СПУ-Н является универсальным и может работать в однопутном и двухпутном режиме. Для улучшения очистки межрельсового пространства в базе снегоочистителя установлен дополнительный плужок. Роторные снегоочистители предназначены для расчистки глубоких заносов. Рабочими органами у них служат роторные устройства, которые срезают и захватывают снег лопастями с отбросом его в сторону от пути. На ж д в основном работают двух- и трехроторные, а также фрезерно-роторные снегоочистители (таблица 5). Трехроторные снегоочистители имеют один выбросной ротор и два ротора-питателя, расположенные один над другим, что позволяет увеличить высоту убираемого слоя снега Крылья снегоочистителя увеличивают ширину разрабатываемой траншеи при втором проходе. Во фрезернороторном снегоочистителе вместо роторов установлены одна над другой две фрезы со спиральными режущими элементами, которые подают снег на выбросной ротор.

[[Image:mopt1.jpg|center]]Машины для очистки станций от снега оснащены устройствами для очистки, погрузки, накопления и выгрузки. Наибольшее распространение получили снегоуборочные поезда с головной машиной СМ-2 и их модификациями. Снегоуборочный поезд состоит из головной машины, которая производит очистку и погрузку снега, нескольких промежуточных вагонов, оборудованных транспортерами для накопления и передвижения погруженного снега, и концевого вагона с выгрузочным устройством. В качестве заборного органа машин СМ используется ротор-питатель с гибкими тросовыми или проволочными лопастями, наряду с ним на машине имеется ножевой забор. Для очистки снега на головной машине установлены крылья, оснащенные в нижней части вращающимися щетками. На головной машине имеется дизель-генераторная установка для питания всех рабочих органов и транспортеров снегоуборочного поезда. Машина также снабжена устройством для сколки льда. На концевом вагоне снегоуборочного поезда для выгрузки снега установлен выбросной транспортер. Кроме снегоуборочных поездов, на дорогах для очистки горловин применяют самоходные одновагонные машины СМ-5, в качестве выгрузочного устройства которых используется выбросной ротор. Основные технические характеристики снегоуборочного поезда: [[Image:mopt2.jpg|center]]

Организация высокоскоростного движения

2020-04-14T09:53:43Z

Admin:

Условно, с некоторой долей упрощения и приближения, можно выделить три основных концептуальных подхода к '''организации высокоскоростного движения''': японская и испанская концепции предусматривают сооружение ВСМ, путевая (рельсовая) система которой полностью изолирована от остальной ж.-д. сети страны; французская концепция предполагает строительство новых ВСМ, входящих в общий состав сети, но предназначенных исключительно для высокоскоростного подвижного состава; итальянская и германская концепции заключаются в комплексной реконструкции ж.-д. направлений, при которой осуществляется строительство высокоскоростных участков и модернизация существующих линий, спрямление главных путей для организации скоростного и высокоскоростного движения. В Японии, в силу исторических причин, сеть железных дорог строилась с узкой колеей 1067 мм. ВСМ сооружаются с использованием так называемой «стефенсоновской» колеи 1435 мм; они, за исключением специальных участков, получивших название «мини Син-кансэн» (Shinkansen – новая магистраль), полностью изолированы от остальной ж.-д. сети. В Испании рельсовая система ВСМ нормальной колеи 1435 мм также отделена от общей сети ж. д. с колеей 1668 мм. В Японии и Испании на ВСМ построены специальные ж.-д. станции, но в ряде случаев для высокоскоростных поездов пути подведены к платформам существующих ж.-д. вокзалов. Во Франции для высокоскоростного движения построены специальные магистрали. Поскольку ВСМ и сеть обычных ж. д. имеют одну и ту же колею 1435 мм, высокоскоростные поезда могут выходить на обычные линии, что увеличивает зону обслуживания. Однако обычные поезда никогда не заходят на высокоскоростные линии. Как правило, в крупных городах поезда ВСМ обслуживаются на существующих вокзалах, которые перед началом эксплуатации ВСМ подверглись реконструкции и расширению. Имеются также и новые станции и вокзалы, сооруженные для ВСМ. Так, в пригороде Парижа на ВСМ впервые введен в эксплуатацию совмещенный вокзал -аэропорт «Шарль де Голль – Руасси», где осуществляется непосредственная пересадка пассажиров с поездов на самолеты и обратно. В Италии и Германии на реконструированных ж.-д. направлениях осуществляется смешанная эксплуатация высокоскоростных и обычных пассажирских поездов, а также ускоренных грузовых поездов. При организации высокоскоростного движения в этих странах проводилась комплексная модернизация участков ж.-д. пути. При этом строились новые высокоскоростные линии и модернизировались старые ж. д. данного коридора с устройством многочисленных соединений с участками ВСМ. Это позволило получить ж.-д. магистрали в составе три, четыре, иногда и пять путей, как правило обезличенных, по некоторым из них на значительном протяжении можно осуществлять движение поездов со скоростями более 200 км/ч. Такие ж.-д. направления эксплуатационно гибки, позволяют в случае необходимости обеспечивать движение по всем путям в одном направлении.

Дальневосточная железная дорога

2019-10-07T12:55:20Z

Admin: Откат правок Admin (обсуждение) к версии Kst

'''Дальневосточная железная дорога''' — замыкающее звено Транссибирской магистрали, пролегает по территории Хабаровского края, Приморского края, Республике Саха, Амурской обл., Еврейской автономной области. Эксплуатационная длина дороги (01.01. 1998 г.) 6003,4 км. Управление дороги в Хабаровске. Дорога граничит с Забайкальской железной дорогой (ст. Архара, Бамовская) и с Восточно-Сибирской (ст. Хани); через круглогодичную паромную переправу Ванин-Холмск передает грузы на Сахалинскую железную дорогу. Дорога осуществляет внешнеэкономические связи со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. В состав дороги входят отделения: Хабаровское, Владивостокское, Тындинское (с 1997 г.), Комсомольское (с 1997 ,г. включает Ургальское отделение Байкало-Амурской железной дороги). Двухпутные и многопутные линии дороги составляют 1428 км (23,78 % от общей длины дороги).[[Файл:dalnevost_zd.jpg|left]] Основные узловые станции: Хабаровск-1, Хабаровск-П, Биробиджан, Ружино, Спасск- Дальний, Уссурийск, Смоляниново, Сибирцево, Высокогорная, Чегдомын, Постышево, Новый Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Совгавань, Февральск, Тында, Беркакит, а также крупные припортовые станции: Владивосток, Находка, Находка-Восточная, Крабовая, Мыс Астафьева, Посьет, Ванино. Пограничные переходы: ст. Хасан, Гродеково, Махалино. Строительство дороги (до 1936 г. Уссурийская железная дорога) началось в 1891 г. в связи с экономическим освоением Дальнего Востока. В 1895 г. открылось регулярное движение на участке Владивосток-Иман (ныне ст. Дальнереченск). В 1897 г. была введена в эксплуатацию вся линия Хабаровск-Владивосток. Прямое движение поездов от ст. Архара до Владивостока было открыто в 1916 г. с вводом в эксплуатацию ж.-д. моста через р. Амур у Хабаровска. В 1900 г. открылось движение от Уссурийска до ст. Гродеково. Огромный ущерб дороге нанесла Гражданская война и военная интервенция A918- 1922 гг.): была уничтожена значительная часть подвижного состава; почти половина общей длины мостов сожжена или взорвана, в том числе два пролета ж.-д. моста через р. Амур у Хабаровска A920 г.). Сквозное движение по Транссибирской магистрали было прервано на пять лет, возобновилось после восстановления моста в 1925 г. В 1929 г. была построена линия Надеждинская-Тавричанка для обслуживания сельскохозяйственных районов Приморского края. В 1931 г. проложена линия Сибирцево-Турий Рог. В связи с ростом добычи сучанских коксующихся углей в 1935 г. реконструирована линия Угловая- Сучан (Партизанск), построена ж.-д. линия Сучан-Находка. В 1940 г. были введены в эксплуатацию линии Волочаевка-Комсомольск-на-Амуре, Сибирцево-Варфоломеевка. В 1941 г. завершено строительство линии Биробиджан-Ленинск и началась эксплуатация линий Смоляниново-Дунай, Партизанск-Сергеевка, Барановский-Хасан с ответвлениями Гвоздево- Краскино и Гвоздево-Посьет. В 1930-е гг. были проведены коренная реконструкция и техническое перевооружение дороги: на всем протяжении главного хода уложены вторые пути, осуществлено переустройство большинства станций, локомотивных депо и других объектов, на всем протяжении главного хода уложены вторые пути. В 1935 г. завершилось строительство основной сортировочной станции восточного направления Хабаровск-П с механизированной сортировочной горкой. К началу Великой Отечественной войны дорога обладала хорошей материально-технической базой и с первых дней войны перестроилась на обеспечение нужд фронта (основной грузопоток — военная техника, боеприпасы, продовольствие — пошел с востока на запад). На дороге была организована помощь прифронтовым дорогам кадрами, подвижным составом, запасными частями и материалами, были направлены на фронт военно-эксплуатационные отделения и паровозные колонны. В 1942 г. введен в эксплуатацию тоннельный переход под Амуром у Хабаровска, строительство которого началось в 1937 г. Дорога напряженно работала в 1945 г., способствуя быстрому разгрому японской армии, освобождению Южного Сахалина и Курильских островов. В 1947 г. вступила в строй линия Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, давшая второй ж.-д. выход к Тихому океану и сократившая на 1000 км морские перевозки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магаданскую область. В связи с отсутствием мостового перехода через Амур у Комсомольска-на-Амуре передача вагонов через реку осуществлялась паромной переправой, в зимнее время наводилась ледовая переправа. В 50-е гг. на дороге проводилось техническое оснащение локомотивных и вагонных депо, внедрялись средства механизации на дистанциях пути и связи, строились механизированные сортировочные горки, промежуточные станции оборудовались устройствами электрической централизации. Впервые в стране созданы звеносборочный и звеноразборочный комбайны для путевой решетки с деревянными шпалами. В 60-70-е гг. велись работы по увеличению пропускной способности дороги и перерабатывающей мощности станций. Главное направление дороги Архара-Владивосток и грузо- напряженные однопутные линии оборудованы автоматической блокировкой и устройствами электрической централизации стрелок и сигналов. Электрифицированы участки Уссурийск-Владивосток, Угловая-Находка, Архара-Хабаровск. В 1973 г. начала работать морская ж.-д. паромная переправа Ванино- Холмск, улучшившая транспортное обслуживание Сахалина. В 1975 г. вступил в строй уникальный ж.-д. мостовой переход через Амур у Комсомольска-на-Амуре, что дало возможность осуществлять круглогодичное беспрерывное ж.-д. сообщение на участке Воло- чаевка-Советская Гавань. Начали работать новые сортировочные станции: Токи, Комсомольск-Сортировочный, Находка-Восточная, реконструирована ст. Хабаровск-Н, построены вторые пути на линии Угловая-Находка. Дорога получила значительное число более мощных локомотивов, созданы индустриальные базы путевых машинных станций с поточными звеносборочными линиями. В 1992 г. началась реконструкция мостового перехода через Амур у Хабаровска; движение по новому однопутному мостовому переходу открылось в 1998 г. Первая очередь реконструкции моста завершена в 1999 г., сдана в эксплуатацию автодорожная часть моста. Реконструированный мостовой переход представляет собой сооружение с организацией движения в двух уровнях: на первом двухпутное ж.-д. мостовое полотно, на втором — автодорога для четырехполосного движения. В 2000 г. на главном ходу дороги пущен в эксплуатацию тоннель на ст. Кипарисово длиной 952 м. Началось строительство ж.-д. пути) к Эльгинскому месторождению углей в Амурской обл. от ст. Верхнезейск. В кон. 90-х гг. электрифицированы участки главного хода дороги: Хабаровск-Бикин 1998 г.), Уссурийск-Сибирцево 1999 г.), Бикин-Губерово 2000 г.). Завершение электрификации главного хода дороги намечено на 2002 г. Грузооборот и погрузка дороги за 1998—1999 гг. возросли на 50 %. В 1999 г. погрузка грузов составила 34 499 тыс. т, грузооборот — 72 992 млн т-км, пассажирооборот — 3487 млн пассажиро-километров, производительность труда возросла в 1999 г. по сравнению с 1998 г. на 36,1 %. Телеуправлением оборудовано 877,8 км эксплуатационной длины дороги, автоблокировкой — 3808,6. Диспетчерской централизацией оборудовано 1277,2 км, протяженность пути с объемно-термическими закаленными рельсами составляет 5969,4 на железобетонных шпалах 319,7. Бесстыковой путь по главному ходу составляет 314,4 км; системой автоматического управления торможения локомотивом (САУТ) оборудовано 957 км (16 %). Для решения технологических задач на дороге используется 6 ЭВМ производительностью более 500 тыс. операций в с, 10 ЭВМ производительностью от 100 до 500 тыс. операций в с. Применяются автоматизированные системы: оперативного управления перевозочным процессом АСОУП-1, сортировочной станцией АСУСС-2, пограничной станцией АСУППС-1, припортовой грузовой станцией АСУПГС-2, работ с неисправными вагонами АСУТОВ-1. На дороге действует комплексная система автоматизированных рабочих мест (КСАРМ), в том числе в составе АСУСС ст. Хабаровск-П и Комсомольск. Введена в эксплуатацию система автоматизированного управления торможением поездов САУТ-Ц на участке Хабаровск-Вяземская (129 км). Реконструируются вагонопассажирские депо ст. Хабаровск-П с заменой тепловозной тяги на электровозную и переводом пригородного движения на электропоезда. На дороге 143 АТС, 11 сортировочных горок, 366 станций. В конце 2000 г. введена в эксплуатацию ж.-д. волоконно-оптическая линия связи Москва-Владивосток. Разрабатывается технико- экономическое обоснование строительства ж.-д. перехода между островом Сахалин и материком. Дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1971 г.).

Дальневосточная железная дорога

2019-10-07T12:52:55Z

Admin:

'''Дальневосточная железная дорога''' — замыкающее звено Транссибирской магистрали, пролегает по территории Хабаровского края, Приморского края, Республике Саха, Амурской обл., Еврейской автономной области. Эксплуатационная длина дороги (01.01. 1998 г.) 6003,4 км. Управление дороги в Хабаровске. Дорога граничит с Забайкальской железной дорогой (ст. Архара, Бамовская) и с Восточно-Сибирской (ст. Хани); через круглогодичную паромную переправу Ванин-Холмск передает грузы на Сахалинскую железную дорогу. Дорога осуществляет внешнеэкономические связи со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. В состав дороги входят отделения: Хабаровское, Владивостокское, Тындинское (с 1997 г.), Комсомольское (с 1997 ,г. включает Ургальское отделение Байкало-Амурской железной дороги). Двухпутные и многопутные линии дороги составляют 1428 км (23,78 % от общей длины дороги). Основные узловые станции: Хабаровск-1, Хабаровск-П, Биробиджан, Ружино, Спасск- Дальний, Уссурийск, Смоляниново, Сибирцево, Высокогорная, Чегдомын, Постышево, Новый Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Совгавань, Февральск, Тында, Беркакит, а также крупные припортовые станции: Владивосток, Находка, Находка-Восточная, Крабовая, Мыс Астафьева, Посьет, Ванино. Пограничные переходы: ст. Хасан, Гродеково, Махалино. Строительство дороги (до 1936 г. Уссурийская железная дорога) началось в 1891 г. в связи с экономическим освоением Дальнего Востока. В 1895 г. открылось регулярное движение на участке Владивосток-Иман (ныне ст. Дальнереченск). В 1897 г. была введена в эксплуатацию вся линия Хабаровск-Владивосток. Прямое движение поездов от ст. Архара до Владивостока было открыто в 1916 г. с вводом в эксплуатацию ж.-д. моста через р. Амур у Хабаровска. В 1900 г. открылось движение от Уссурийска до ст. Гродеково. Огромный ущерб дороге нанесла Гражданская война и военная интервенция A918- 1922 гг.): была уничтожена значительная часть подвижного состава; почти половина общей длины мостов сожжена или взорвана, в том числе два пролета ж.-д. моста через р. Амур у Хабаровска A920 г.). Сквозное движение по Транссибирской магистрали было прервано на пять лет, возобновилось после восстановления моста в 1925 г. В 1929 г. была построена линия Надеждинская-Тавричанка для обслуживания сельскохозяйственных районов Приморского края. В 1931 г. проложена линия Сибирцево-Турий Рог. В связи с ростом добычи сучанских коксующихся углей в 1935 г. реконструирована линия Угловая- Сучан (Партизанск), построена ж.-д. линия Сучан-Находка. В 1940 г. были введены в эксплуатацию линии Волочаевка-Комсомольск-на-Амуре, Сибирцево-Варфоломеевка. В 1941 г. завершено строительство линии Биробиджан-Ленинск и началась эксплуатация линий Смоляниново-Дунай, Партизанск-Сергеевка, Барановский-Хасан с ответвлениями Гвоздево- Краскино и Гвоздево-Посьет. В 1930-е гг. были проведены коренная реконструкция и техническое перевооружение дороги: на всем протяжении главного хода уложены вторые пути, осуществлено переустройство большинства станций, локомотивных депо и других объектов, на всем протяжении главного хода уложены вторые пути. В 1935 г. завершилось строительство основной сортировочной станции восточного направления Хабаровск-П с механизированной сортировочной горкой. К началу Великой Отечественной войны дорога обладала хорошей материально-технической базой и с первых дней войны перестроилась на обеспечение нужд фронта (основной грузопоток — военная техника, боеприпасы, продовольствие — пошел с востока на запад). На дороге была организована помощь прифронтовым дорогам кадрами, подвижным составом, запасными частями и материалами, были направлены на фронт военно-эксплуатационные отделения и паровозные колонны. В 1942 г. введен в эксплуатацию тоннельный переход под Амуром у Хабаровска, строительство которого началось в 1937 г. Дорога напряженно работала в 1945 г., способствуя быстрому разгрому японской армии, освобождению Южного Сахалина и Курильских островов. В 1947 г. вступила в строй линия Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, давшая второй ж.-д. выход к Тихому океану и сократившая на 1000 км морские перевозки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магаданскую область. В связи с отсутствием мостового перехода через Амур у Комсомольска-на-Амуре передача вагонов через реку осуществлялась паромной переправой, в зимнее время наводилась ледовая переправа. В 50-е гг. на дороге проводилось техническое оснащение локомотивных и вагонных депо, внедрялись средства механизации на дистанциях пути и связи, строились механизированные сортировочные горки, промежуточные станции оборудовались устройствами электрической централизации. Впервые в стране созданы звеносборочный и звеноразборочный комбайны для путевой решетки с деревянными шпалами. В 60-70-е гг. велись работы по увеличению пропускной способности дороги и перерабатывающей мощности станций. Главное направление дороги Архара-Владивосток и грузо- напряженные однопутные линии оборудованы автоматической блокировкой и устройствами электрической централизации стрелок и сигналов. Электрифицированы участки Уссурийск-Владивосток, Угловая-Находка, Архара-Хабаровск. В 1973 г. начала работать морская ж.-д. паромная переправа Ванино- Холмск, улучшившая транспортное обслуживание Сахалина. В 1975 г. вступил в строй уникальный ж.-д. мостовой переход через Амур у Комсомольска-на-Амуре, что дало возможность осуществлять круглогодичное беспрерывное ж.-д. сообщение на участке Воло- чаевка-Советская Гавань. Начали работать новые сортировочные станции: Токи, Комсомольск-Сортировочный, Находка-Восточная, реконструирована ст. Хабаровск-Н, построены вторые пути на линии Угловая-Находка. Дорога получила значительное число более мощных локомотивов, созданы индустриальные базы путевых машинных станций с поточными звеносборочными линиями. В 1992 г. началась реконструкция мостового перехода через Амур у Хабаровска; движение по новому однопутному мостовому переходу открылось в 1998 г. Первая очередь реконструкции моста завершена в 1999 г., сдана в эксплуатацию автодорожная часть моста. Реконструированный мостовой переход представляет собой сооружение с организацией движения в двух уровнях: на первом двухпутное ж.-д. мостовое полотно, на втором — автодорога для четырехполосного движения. В 2000 г. на главном ходу дороги пущен в эксплуатацию тоннель на ст. Кипарисово длиной 952 м. Началось строительство ж.-д. пути) к Эльгинскому месторождению углей в Амурской обл. от ст. Верхнезейск. В кон. 90-х гг. электрифицированы участки главного хода дороги: Хабаровск-Бикин 1998 г.), Уссурийск-Сибирцево 1999 г.), Бикин-Губерово 2000 г.). Завершение электрификации главного хода дороги намечено на 2002 г. Грузооборот и погрузка дороги за 1998—1999 гг. возросли на 50 %. В 1999 г. погрузка грузов составила 34 499 тыс. т, грузооборот — 72 992 млн т-км, пассажирооборот — 3487 млн пассажиро-километров, производительность труда возросла в 1999 г. по сравнению с 1998 г. на 36,1 %. Телеуправлением оборудовано 877,8 км эксплуатационной длины дороги, автоблокировкой — 3808,6. Диспетчерской централизацией оборудовано 1277,2 км, протяженность пути с объемно-термическими закаленными рельсами составляет 5969,4 на железобетонных шпалах 319,7. Бесстыковой путь по главному ходу составляет 314,4 км; системой автоматического управления торможения локомотивом (САУТ) оборудовано 957 км (16 %). Для решения технологических задач на дороге используется 6 ЭВМ производительностью более 500 тыс. операций в с, 10 ЭВМ производительностью от 100 до 500 тыс. операций в с. Применяются автоматизированные системы: оперативного управления перевозочным процессом АСОУП-1, сортировочной станцией АСУСС-2, пограничной станцией АСУППС-1, припортовой грузовой станцией АСУПГС-2, работ с неисправными вагонами АСУТОВ-1. На дороге действует комплексная система автоматизированных рабочих мест (КСАРМ), в том числе в составе АСУСС ст. Хабаровск-П и Комсомольск. Введена в эксплуатацию система автоматизированного управления торможением поездов САУТ-Ц на участке Хабаровск-Вяземская (129 км). Реконструируются вагонопассажирские депо ст. Хабаровск-П с заменой тепловозной тяги на электровозную и переводом пригородного движения на электропоезда. На дороге 143 АТС, 11 сортировочных горок, 366 станций. В конце 2000 г. введена в эксплуатацию ж.-д. волоконно-оптическая линия связи Москва-Владивосток. Разрабатывается технико- экономическое обоснование строительства ж.-д. перехода между островом Сахалин и материком. Дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1971 г.).

Дальневосточная железная дорога

2019-10-07T12:51:49Z

Admin:

'''Дальневосточная железная дорога''' — замыкающее звено Транссибирской магистрали, пролегает по территории Хабаровского края, Приморского края, Республике Саха, Амурской обл., Еврейской автономной области. Эксплуатационная длина дороги (01.01. 1998 г.) 6003,4 км. Управление дороги в Хабаровске. Дорога граничит с Забайкальской железной дорогой (ст. Архара, Бамовская) и с Восточно-Сибирской (ст. Хани); через круглогодичную паромную переправу Ванин-Холмск передает грузы на Сахалинскую железную дорогу. Дорога осуществляет внешнеэкономические связи со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. В состав дороги входят отделения: Хабаровское, Владивостокское, Тындинское (с 1997 г.), Комсомольское (с 1997 ,г. включает Ургальское отделение Байкало-Амурской железной дороги). Двухпутные и многопутные линии дороги составляют 1428 км (23,78 % от общей длины дороги). [[Файл:dalnevost_zd.jpg|left]] Основные узловые станции: Хабаровск-1, Хабаровск-П, Биробиджан, Ружино, Спасск- Дальний, Уссурийск, Смоляниново, Сибирцево, Высокогорная, Чегдомын, Постышево, Новый Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Совгавань, Февральск, Тында, Беркакит, а также крупные припортовые станции: Владивосток, Находка, Находка-Восточная, Крабовая, Мыс Астафьева, Посьет, Ванино. Пограничные переходы: ст. Хасан, Гродеково, Махалино. Строительство дороги (до 1936 г. Уссурийская железная дорога) началось в 1891 г. в связи с экономическим освоением Дальнего Востока. В 1895 г. открылось регулярное движение на участке Владивосток-Иман (ныне ст. Дальнереченск). В 1897 г. была введена в эксплуатацию вся линия Хабаровск-Владивосток. Прямое движение поездов от ст. Архара до Владивостока было открыто в 1916 г. с вводом в эксплуатацию ж.-д. моста через р. Амур у Хабаровска. В 1900 г. открылось движение от Уссурийска до ст. Гродеково. Огромный ущерб дороге нанесла Гражданская война и военная интервенция A918- 1922 гг.): была уничтожена значительная часть подвижного состава; почти половина общей длины мостов сожжена или взорвана, в том числе два пролета ж.-д. моста через р. Амур у Хабаровска A920 г.). Сквозное движение по Транссибирской магистрали было прервано на пять лет, возобновилось после восстановления моста в 1925 г. В 1929 г. была построена линия Надеждинская-Тавричанка для обслуживания сельскохозяйственных районов Приморского края. В 1931 г. проложена линия Сибирцево-Турий Рог. В связи с ростом добычи сучанских коксующихся углей в 1935 г. реконструирована линия Угловая- Сучан (Партизанск), построена ж.-д. линия Сучан-Находка. В 1940 г. были введены в эксплуатацию линии Волочаевка-Комсомольск-на-Амуре, Сибирцево-Варфоломеевка. В 1941 г. завершено строительство линии Биробиджан-Ленинск и началась эксплуатация линий Смоляниново-Дунай, Партизанск-Сергеевка, Барановский-Хасан с ответвлениями Гвоздево- Краскино и Гвоздево-Посьет. В 1930-е гг. были проведены коренная реконструкция и техническое перевооружение дороги: на всем протяжении главного хода уложены вторые пути, осуществлено переустройство большинства станций, локомотивных депо и других объектов, на всем протяжении главного хода уложены вторые пути. В 1935 г. завершилось строительство основной сортировочной станции восточного направления Хабаровск-П с механизированной сортировочной горкой. К началу Великой Отечественной войны дорога обладала хорошей материально-технической базой и с первых дней войны перестроилась на обеспечение нужд фронта (основной грузопоток — военная техника, боеприпасы, продовольствие — пошел с востока на запад). На дороге была организована помощь прифронтовым дорогам кадрами, подвижным составом, запасными частями и материалами, были направлены на фронт военно-эксплуатационные отделения и паровозные колонны. В 1942 г. введен в эксплуатацию тоннельный переход под Амуром у Хабаровска, строительство которого началось в 1937 г. Дорога напряженно работала в 1945 г., способствуя быстрому разгрому японской армии, освобождению Южного Сахалина и Курильских островов. В 1947 г. вступила в строй линия Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, давшая второй ж.-д. выход к Тихому океану и сократившая на 1000 км морские перевозки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магаданскую область. В связи с отсутствием мостового перехода через Амур у Комсомольска-на-Амуре передача вагонов через реку осуществлялась паромной переправой, в зимнее время наводилась ледовая переправа. В 50-е гг. на дороге проводилось техническое оснащение локомотивных и вагонных депо, внедрялись средства механизации на дистанциях пути и связи, строились механизированные сортировочные горки, промежуточные станции оборудовались устройствами электрической централизации. Впервые в стране созданы звеносборочный и звеноразборочный комбайны для путевой решетки с деревянными шпалами. В 60-70-е гг. велись работы по увеличению пропускной способности дороги и перерабатывающей мощности станций. Главное направление дороги Архара-Владивосток и грузо- напряженные однопутные линии оборудованы автоматической блокировкой и устройствами электрической централизации стрелок и сигналов. Электрифицированы участки Уссурийск-Владивосток, Угловая-Находка, Архара-Хабаровск. В 1973 г. начала работать морская ж.-д. паромная переправа Ванино- Холмск, улучшившая транспортное обслуживание Сахалина. В 1975 г. вступил в строй уникальный ж.-д. мостовой переход через Амур у Комсомольска-на-Амуре, что дало возможность осуществлять круглогодичное беспрерывное ж.-д. сообщение на участке Воло- чаевка-Советская Гавань. Начали работать новые сортировочные станции: Токи, Комсомольск-Сортировочный, Находка-Восточная, реконструирована ст. Хабаровск-Н, построены вторые пути на линии Угловая-Находка. Дорога получила значительное число более мощных локомотивов, созданы индустриальные базы путевых машинных станций с поточными звеносборочными линиями. В 1992 г. началась реконструкция мостового перехода через Амур у Хабаровска; движение по новому однопутному мостовому переходу открылось в 1998 г. Первая очередь реконструкции моста завершена в 1999 г., сдана в эксплуатацию автодорожная часть моста. Реконструированный мостовой переход представляет собой сооружение с организацией движения в двух уровнях: на первом двухпутное ж.-д. мостовое полотно, на втором — автодорога для четырехполосного движения. В 2000 г. на главном ходу дороги пущен в эксплуатацию тоннель на ст. Кипарисово длиной 952 м. Началось строительство ж.-д. пути) к Эльгинскому месторождению углей в Амурской обл. от ст. Верхнезейск. В кон. 90-х гг. электрифицированы участки главного хода дороги: Хабаровск-Бикин 1998 г.), Уссурийск-Сибирцево 1999 г.), Бикин-Губерово 2000 г.). Завершение электрификации главного хода дороги намечено на 2002 г. Грузооборот и погрузка дороги за 1998—1999 гг. возросли на 50 %. В 1999 г. погрузка грузов составила 34 499 тыс. т, грузооборот — 72 992 млн т-км, пассажирооборот — 3487 млн пассажиро-километров, производительность труда возросла в 1999 г. по сравнению с 1998 г. на 36,1 %. Телеуправлением оборудовано 877,8 км эксплуатационной длины дороги, автоблокировкой — 3808,6. Диспетчерской централизацией оборудовано 1277,2 км, протяженность пути с объемно-термическими закаленными рельсами составляет 5969,4 на железобетонных шпалах 319,7. Бесстыковой путь по главному ходу составляет 314,4 км; системой автоматического управления торможения локомотивом (САУТ) оборудовано 957 км (16 %). Для решения технологических задач на дороге используется 6 ЭВМ производительностью более 500 тыс. операций в с, 10 ЭВМ производительностью от 100 до 500 тыс. операций в с. Применяются автоматизированные системы: оперативного управления перевозочным процессом АСОУП-1, сортировочной станцией АСУСС-2, пограничной станцией АСУППС-1, припортовой грузовой станцией АСУПГС-2, работ с неисправными вагонами АСУТОВ-1. На дороге действует комплексная система автоматизированных рабочих мест (КСАРМ), в том числе в составе АСУСС ст. Хабаровск-П и Комсомольск. Введена в эксплуатацию система автоматизированного управления торможением поездов САУТ-Ц на участке Хабаровск-Вяземская (129 км). Реконструируются вагонопассажирские депо ст. Хабаровск-П с заменой тепловозной тяги на электровозную и переводом пригородного движения на электропоезда. На дороге 143 АТС, 11 сортировочных горок, 366 станций. В конце 2000 г. введена в эксплуатацию ж.-д. волоконно-оптическая линия связи Москва-Владивосток. Разрабатывается технико- экономическое обоснование строительства ж.-д. перехода между островом Сахалин и материком. Дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1971 г.).

MediaWiki:Sidebar

2018-10-01T08:50:56Z

Admin: Отмена правки 2225, сделанной участником Admin (обс.)

MediaWiki:Sidebar

2018-10-01T08:50:10Z

Admin:

Универсальные грузовые вагоны

2018-04-25T17:12:56Z

Admin:

К '''универсальным грузовым вагонам''' относятся [[крытые вагоны]] с дверями в боковых стенах кузова и загрузочными люками в крыше; [[полувагоны]] с разгрузочными люками в полу для выгрузки сыпучих грузов и с торцевыми двухстворчатыми дверями; [[платформы]] с металлическими откидывающимися бортами по периметру пола; [[цистерны]] общего назначения с котлом различного диаметра; [[изотермические вагоны]].

Универсальные грузовые вагоны

2018-04-25T17:11:59Z

Admin:

К '''универсальным грузовым вагонам''' относятся [[крытые вагоны]] с дверями в боковых стенах кузова и загрузочными люками в крыше; полувагоны с разгрузочными люками в полу для выгрузки сыпучих грузов и с торцевыми двухстворчатыми дверями; платформы с металлическими откидывающимися бортами по периметру пола; цистерны общего назначения с котлом различного диаметра; изотермические вагоны.

Контактная сеть

2014-07-31T07:22:31Z

Admin:

'''Контактная сеть''' представляет собой комплекс устройств для передачи электроэнергии от тяговых подстанций к ЭПС через токоприемники. Она является частью [[Тяговая сеть|тяговой сети]] и для рельсового электрифицированного транспорта обычно служит ее фазой (при переменном токе) или полюсом (при постоянном токе); другой фазой (или полюсом) служит рельсовая сеть. Контактная сеть может быть выполнена с контактным рельсом или с контактной подвеской. В контактной сети с контактной подвеской основными являются следующие элементы: провода – контактный провод, несущий трос, усиливающий провод и пр.; опоры; поддерживающие и фиксирующие устройства; гибкие и жесткие поперечины (консоли, фиксаторы); изоляторы и арматура различного назначения. Контактную сеть с контактной подвеской классифицируют по видам электрифицированного транспорта, для которого она предназначена, – ж.-д. магистрального, городского (трамвая, троллейбуса), карьерного, рудничного подземного рельсового транспорта и др.; по роду тока и номинальному напряжению питающегося от сети ЭПС; по размещению контактной подвески относительно оси рельсового пути – для центрального токосъема (на магистральном ж.-д. транспорте) или бокового (на путях промышленного транспорта); по типам контактной подвески – с простой, цепной или специальной; по особенностям выполнения анкеровки контактного провода и несущего троса, сопряжений анкерных участков и др. Контактная сеть предназначена для работы на открытом воздухе и поэтому подвержена воздействию климатических факторов, к которым относятся: температура окружающей среды, влажность и давление воздуха, ветер, дождь, иней и гололед, солнечная радиация, содержание в воздухе различных загрязнений. К этому необходимо добавить тепловые процессы, возникающие при протекании тягового тока по элементам сети, механическое воздействие на них со стороны токоприемников, электрокоррозионные процессы, многочисленные циклические механические нагрузки, износ и др. Все устройства контактной сети должны быть способны противостоять действию перечисленных факторов и обеспечивать высокое качество токосъема в любых условиях эксплуатации. В отличие от других устройств электроснабжения, контактная сеть не имеет резерва, поэтому к ней по надежности предъявляют повышенные требования, с учетом которых осуществляются ее проектирование, строительство и монтаж, техническое обслуживание и ремонт. 

 

===== Проектирование контактной сети =====

[[Image:Zd 8 9.jpg|thumb|right|Zd 8 9.jpg]]При проектировании контактной сети (КС) выбирают число и марку проводов, исходя из результатов расчетов системы тягового электроснабжения, а также тяговых расчетов; определяют тип контактной подвески в соответствии с максимальными скоростями движения ЭПС и другими условиями токосъема; находят длины пролета (гл. обр. по условиям обеспечения ее ветроустойчивости, а при высоких скоростях движения – и заданного уровня неравномерности эластичности); выбирают длину анкерных участков, типы опор и поддерживающих устройств для перегонов и станций; разрабатывают конструкции КС в искусственных сооружениях; размещают опоры и составляют планы контактной сети на станциях и перегонах с согласованием зигзагов проводов и учетом выполнения воздушных стрелок и элементов секционирования контактной сети (изолирующих сопряжений анкерных участков и нейтральных вставок, секционных изоляторов и разъединителей). Основные размеры (геометрические показатели), характеризующие размещение контактной сети относительно других устройств, – высота Н подвешивания контактного провода над уровнем верха головки рельса; расстояние А от частей, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава; расстояние Г от оси крайнего пути до внутреннего края опор, находящегося на уровне головок рельсов, – регламентированы и в значительной мере определяют конструктивное выполнение элементов контактной сети (рис. 8.9). 

Совершенствование конструкций контактной сети направлено на повышение ее надежности при снижении стоимости строительства и эксплуатации. Железобетонные опоры и фундаменты металлических опор выполняют с защитой от электрокоррозионного воздействия на их арматуру блуждающих токов. Увеличение срока службы контактных проводов достигается, как правило, применением на токоприемниках вставок с высокими антифрикционными свойствами (угольных, в т. ч. металлосодержащих; металлокерамических и др.), выбором рациональной конструкции токоприемников, а также оптимизацией режимов токосъема. Для повышения надежности контактной сети осуществляют плавку гололеда, в т.ч. без перерыва движения поездов; применяют ветроустойчивые контактные подвески и т. д. Оперативности выполнения работ на контактной сети способствует применение телеуправления для дистанционного переключения секционных разъединителей. 

 

===== Анкеровка проводов =====

[[Image:Zd 8 16.jpg|thumb|right|Zd 8 16.jpg]]Анкеровка проводов – прикрепление проводов контактной подвески через включенные в них изоляторы и арматуру к анкерной опоре с передачей на нее их натяжения. Анкеровка проводов бывает некомпенсированная (жесткая) или компенсированная (рис. 8.16) через компенсатор, изменяющий длину провода в случае изменения его температуры при сохранении заданного натяжения. 

[[Image:Zd 8 17.jpg|thumb|right|Zd 8 17.jpg]]В середине анкерного участка контактной подвески выполняется средняя анкеровка (рис. 8.17), которая препятствует нежелательным продольным перемещениям в сторону одной из анкеровок и позволяет ограничить зону повреждения контактной подвески при обрыве одного из ее проводов. Трос средней анкеровки прикрепляют к контактному проводу и несущему тросу соответствующей арматурой. 

 

===== Компенсация натяжения проводов =====

[[Image:Zd 8 18.jpg|thumb|right|Zd 8 18.jpg]]Компенсация натяжения проводов (автоматическое регулирование) контактной сети при изменении их длины в результате температурных воздействий осуществляется компенсаторами различных конструкций -блочно-грузовыми, с барабанами различного диаметра, гидравлическими, газогидравлическими, пружинными и др. Наиболее простым является блочно-грузовой компенсатор, состоящий из груза и нескольких блоков (полиспаста), через которые груз присоединяют к анкеруемому проводу. Наибольшее распространение получил трех-блочный компенсатор (рис. 8.18), в котором неподвижный блок закреплен на опоре, а два подвижных вложены в петли, образуемые тросом, несущим груз и закрепленным другим концом в ручье неподвижного блока. Анкеруемый провод через изоляторы прикреплен к подвижному блоку. В этом случае вес груза составляет 1/4 номинального натяжения (обеспечивается передаточное отношение 1:4), но перемещение груза вдвое больше, чем у двух-6лочного компенсатора (с одним подвижным блоком). 

[[Image:Zd 8 19.jpg|thumb|right|Zd 8 19.jpg]]компенсаторах с барабанами разного диаметра (рис. 8.19) на барабан малого диаметра наматываются тросы, связанные с анкеру емыми проводами, а на барабан большего диаметра – трос, связанный с гирляндой грузов. Тормозное устройство служит для предотвращения повреждений контактной подвески при обрыве провода. 

При особых условиях эксплуатации, особенно при ограниченных габаритах в искусственных сооружениях, незначительных перепадах температуры нагрева проводов и т. д., применяют компенсаторы и других типов для проводов контактной подвески, фиксирующих тросов и жестких поперечин. 

 

===== Фиксатор контактного провода =====

Фиксатор контактного провода – устройство для фиксации положения контактного провода в горизонтальной плоскости относительно оси токоприемников. На криволинейных участках, где уровни головок рельсов различны и ось токоприемника не совпадает с осью пути, применяют несочлененные и сочлененные фиксаторы. Несочлененный фиксатор имеет один стержень, оттягивающий контактный провод от оси токоприемника к опоре (растянутый фиксатор) или от опоры (сжатый фиксатор) на размер зигзага. На электрифицированных ж. д. несочлененные фиксаторы применяют очень редко (в анкеруемых ветвях контактной подвески, на некоторых воздушных стрелках), т. к. образующаяся при этих фиксаторах «жесткая точка» на контактном проводе ухудшает токосъем. [[Image:Zd 8 20.jpg|thumb|right|Zd 8 20.jpg]]Сочлененный фиксатор состоит из трех элементов: основного стержня, стойки и дополнительного стержня, на конце которого крепится фиксирующий зажим контактного провода (рис. 8.20). Вес основного стержня не передается на контактный провод, и он воспринимает только часть веса дополнительного стержня с фиксирующим зажимом. Стержни имеют форму, обеспечивающую надежный проход токоприемников при отжатии ими контактного провода. Для скоростных и высокоскоростных линий применяют облегченные дополнительные стержни, например, выполненные из алюминиевых сплавов. При двойном контактном проводе на стойке устанавливают два дополнительных стержня. На внешней стороне кривых малых радиусов монтируют гибкие фиксаторы в виде обычного дополнительного стержня, который через трос и изолятор крепят к кронштейну, стойке или непосредственно к опоре. На гибких и жестких поперечинах с фиксирующими тросами обычно используют полосовые фиксаторы (по аналогии с дополнительным стержнем), закрепленные шарнирно зажимами с ушком, установленным на фиксирующем тросе. На жестких поперечинах можно также крепить фиксаторы на специальных стойках. 

 

===== Анкерный участок =====

Анкерный участок – участок контактной подвески, границами которого являются анкерные опоры. Деление контактной сети на анкерные участки необходимо для включения в провода устройств, поддерживающих натяжение проводов при изменении их температуры и осуществления продольного секционирования контактной сети. Это деление уменьшает зону повреждения в случае обрыва проводов контактной подвески, облегчает монтаж, техн. обслуживание и ремонт контактной сети. Длина анкерного участка ограничивается допустимыми отклонениями от задаваемого компенсаторами номинального значения натяжения проводов контактной подвески. Отклонения вызваны изменениями положения струн, фиксаторов и консолей. Например, при скоростях движения до 160 км/ч максимальная длина анкерного участка при двусторонней компенсации на прямых участках не превышает 1600 м, а при скоростях 200 км/ч допускается не более 1400 м. В кривых длина анкерных участков уменьшается тем больше, чем больше протяженность кривой и меньше ее радиус. Для перехода с одного анкерного участка на следующий выполняют неизолирующие и изолирующие сопряжения. 

 

===== Сопряжение анкерных участков =====

[[Image:Zd 8 21.jpg|thumb|right|Zd 8 21.jpg]]Сопряжение анкерных участков – функциональное объединение двух смежных анкерных участков контактной подвески, обеспечивающее удовлетворительный переход токоприемников ЭПС с одного из них на другой без нарушения режима токосъема благодаря соответствующему размещению в одних и тех же (переходных) пролетах контактной сети конца одного анкерного участка и начала другого. Различают сопряжения неизолирующие (без электрического секционирования контактной сети) и изолирующие (с секционированием). Неизолирующие сопряжения выполняют во всех случаях, когда требуется включить в провода контактной подвески компенсаторы. При этом достигается механическая независимость анкерных участков. Такие сопряжения монтируют в трех (рис. 8.21,а) и реже в двух пролетах. На высокоскоростных магистралях сопряжения иногда выполняют в 4-5 пролетах из-за более высоких требований к качеству токосъема. На неизолирующих сопряжениях имеются продольные электрические соединители, площадь сечения которых должна быть эквивалентна площади сечения проводов контактной сети. 

Изолирующие сопряжения применяют при необходимости секционирования контактной сети, когда, кроме механической, нужно обеспечить и электрическую независимость сопрягаемых участков. Такие сопряжения устраивают с нейтральными вставками (участками контактной подвески, на которых нормально напряжение отсутствует) и без них. В последнем случае обычно применяют трех-или четырехпролетные сопряжения, располагая контактные провода сопрягаемых участков в среднем пролете (пролетах) на расстоянии 550 мм один от другого (рис. 8.21,6). При этом образуется воздушный промежуток, который совместно с изоляторами, включенными в приподнятые контактные подвески у переходных опор, обеспечивает электрическую независимость анкерных участков. Переход полоза токоприемника с контактного провода одного анкерного участка на другой происходит так же, как и при неизолирующем сопряжении. Однако, когда токоприемник находится в среднем пролете, электрическая независимость анкерных участков нарушается. Если такое нарушение недопустимо, применяют нейтральные вставки разной длины. Ее выбирают такой, чтобы при нескольких поднятых токоприемниках одного поезда было исключено одновременное перекрытие обоих воздушных промежутков, что привело бы к замыканию проводов, питающихся от разных фаз и находящихся под различными напряжениями. Сопряжение с нейтральной вставкой во избежание пережога контактного провода ЭПС проходит на выбеге, для чего за 50 м до начала вставки устанавливают сигнальный знак «Отключить ток», а после конца вставки при электровозной тяге через 50 м и при моторвагонной тяге через 200 м – знак «Включить ток» (рис. 8.21,в). На участках со скоростным движением необходимы автоматические средства отключения тока на ЭПС. Чтобы можно было вывести поезд при его вынужденной остановке под нейтральной вставкой, предусмотрены секционные разъединители для временной подачи напряжения на нейтральную вставку со стороны направления движения поезда. 

 

===== Секционирование контактной сети =====

Секционирование контактной сети – разделение контактной сети на отдельные участки (секции), электрически разъединенные изолирующими сопряжениями анкерных участков или секционными изоляторами. Изоляция может быть нарушена во время прохода токоприемника ЭПС по границе раздела секций; если такое замыкание недопустимо (при питании смежных секций от различных фаз или принадлежности их к различным системам тягового электроснабжения), между секциями размещают нейтральные вставки. В условиях эксплуатации электрическое соединение отдельных секций осуществляют, включая секционные разъединители, установленные в соответствующих местах. Секционирование необходимо также для надежной работы устройств электроснабжения в целом, оперативного технического обслуживания и ремонта контактной сети с отключением напряжения. Схема секционирования предусматривает такое взаимное расположение секций, при котором отключение одной из них в наименьшей степени влияет на организацию движения поездов. Секционирование контактной сети бывает продольным и поперечным. При продольном секционировании осуществляют разделение контактной сети каждого главного пути вдоль электрифицированной линии у всех тяговых подстанций и постов секционирования. В отдельные продольные секции выделяют контактную сеть перегонов, подстанций, разъездов и обгонных пунктов. На крупных станциях, имеющих несколько электрифицированных парков или групп путей, контактная сеть каждого парка или групп путей образует самостоятельные продольные секции. На очень крупных станциях иногда выделяют в отдельные секции контактную сеть одной или обеих горловин. Секционируют также контактную сеть в протяженных тоннелях и на некоторых мостах с ездой понизу. При поперечном секционировании осуществляют разделение контактной сети каждого из главных путей на всем протяжении электрифицированной линии. На станциях, имеющих значительное путевое развитие, применяют дополнительное поперечное секционирование. Число поперечных секций определяется числом и назначением отдельных путей, а в ряде случаев и режимами трогания ЭПС, когда необходимо использовать площадь сечения контактных подвесок соседних путей. Секционирование с обязательным заземлением отключенной секции контактной сети предусматривают для путей, на которых могут находиться люди на крышах вагонов или локомотивов, либо путей, вблизи которых работают подъемно-транспортные механизмы (погрузочно-разгрузочные, экипировочные пути и др.). Для обеспечения большей безопасности работающих в этих местах соответствующие секции контактной сети соединяют с другими секциями секционными разъединителями с заземляющими ножами; эти ножи заземляют отключаемые секции при отключении разъединителей. [[Image:Zd 8 22.jpg|thumb|right|Zd 8 22.jpg]]На рис. 8.22 приведен пример схемы питания и секционирования станции, расположенной на двухпутном участке линии, электрифицированной на переменном токе. На схеме показаны семь секций – четыре на перегонах и три на станции (одна из них с обязательным заземлением при ее отключении). Контактная сеть путей левого перегона и станции получает питание от одной фазы энергосистемы, а путей правого перегона – от другой. Соответственно выполнено секционирование с помощью изолирующих сопряжений и нейтральных вставок. На участках, где требуется плавка гололеда, на нейтральной вставке устанавливают два секционных разъединителя с моторными приводами. Если плавка гололеда не предусмотрена, достаточно одного секционного разъединителя с ручным приводом. 

Для секционирования контактной сети главных и боковых сетей на станциях применяют секционные изоляторы. В некоторых случаях секционные изоляторы используют для образования на контактной сети переменного тока нейтральных вставок, которые ЭПС проходит, не потребляя тока, а также на путях, где длина съездов недостаточна для размещения изолирующих сопряжений. Соединение и разъединение различных секций контактной сети, а также соединение с питающими линиями осуществляют с помощью секционных разъединителей. На линиях переменного тока, как правило, применяют разъединители горизонтально-поворотного типа, на линиях постоянного тока – вертикально-рубящего. Управляют разъединителем дистанционно с пультов, установленных в дежурном пункте района контактной сети, в помещениях дежурных по станциям и в других местах. Наиболее ответственные и часто переключаемые разъединители установлены в сети диспетчерского телеуправления. Различают разъединители продольные (для соединения и разъединения продольных секций контактной сети), поперечные (для соединения и разъединения ее поперечных секций), фидерные и др. Их обозначают буквами русского алфавита (например, продольные -А, Б, В, Г; поперечные – П; фидерные – Ф) и цифрами, соответствующими номерам путей и секций контактной сети (например, П23). Для обеспечения безопасности проведения работ на отключенной секции контактной сети или вблизи нее (в депо, на путях экипировки и осмотра крышевого оборудования ЭПС, на путях погрузки и разгрузки вагонов и др.) устанавливают разъединители с одним заземляющим ножом. 

 

===== Воздушная стрелка =====

[[Image:Zd 8 23.jpg|thumb|right|Zd 8 23.jpg]]Воздушная стрелка – образована пересечением двух контактных подвесок над стрелочным переводом; предназначена для обеспечения плавного и надежного прохода токоприемника с контактного провода одного пути на контактный провод другого. Пересечение проводов осуществляется наложением одного провода (как правило, примыкающего пути) на другой (рис. 8.23). Для подъема обоих проводов при подходе токоприемника к воздушной стрелке на нижнем проводе укреплена ограничительная металлическая труба длиной 1-1,5 м. Верхний провод располагают между трубкой и нижним проводом. Пересечение контактных проводов над одиночным стрелочным переводом осуществляют со смещением каждого провода к центру от осей путей на 360-400 мм и располагают там, где расстояние между внутренними гранями головок соединительных рельсов крестовины составляет 730-800 мм. На перекрестных стрелочных переводах и при т. н. глухих пересечениях провода перекрещиваются над центром стрелочного перевода или пересечения. Воздушные стрелки выполняют, как правило, фиксированными. Для этого на опорах устанавливают фиксаторы, удерживающие контактные провода в заданном положении. На станционных путях (кроме главных) стрелки могут быть выполнены нефиксированными, если провода над стрелочным переводом располагаются в положении, заданном регулировкой зигзагов у промежуточных опор. Струны контактной подвески, находящиеся вблизи стрелок, должны быть двойными. Электрический контакт между контактными подвесками, образующими воздушную стрелку, обеспечивает электрический соединитель, установленный на расстоянии 2-2,5 м от места пересечения со стороны остряка. Для повышения надежности применяют конструкции стрелок с дополнительными перекрестными связями между проводами обеих контактных подвесок и скользящие поддерживающие двойные струны. 

 

===== Опоры контактной сети =====

[[Image:Zd 8 24.jpg|thumb|right|Zd 8 24.jpg]]Опоры контактной сети – конструкции для закрепления поддерживающих и фиксирующих устройств контактной сети, воспринимающие нагрузку от ее проводов и других элементов. В зависимости от вида поддерживающего устройства опоры разделяют на консольные (однопутного и двухпутного исполнения); стойки жестких поперечин (одиночные или спаренные); опоры гибких поперечин; фидерные (с кронштейнами только для питающих и отсасывающих проводов). Опоры, на которых отсутствуют поддерживающие, но имеются фиксирующие устройства, называются фиксирующими. Консольные опоры разделяют на промежуточные – для крепления одной контактной подвески; переходные, устанавливаемые на сопряжениях анкерных участков,- для крепления двух контактных проводов; анкерные, воспринимающие усилие от анкеровки проводов. Как правило, опоры выполняют одновременно несколько функций. Например, опора гибкой поперечины может быть анкерной, на стойках жесткой поперечины могут быть подвешены консоли. К стойкам опор можно закрепить кронштейны для усиливающих и других проводов. Опоры изготавливают железобетонными, металлическими (стальными) и деревянными. На отечественных ж. д. применяют в основном опоры из предварительно напряженного железобетона (рис. 8.24), конические центрифугированные, стандартной длины 10,8; 13,6; 16,6 м. Металлические опоры устанавливают в тех случаях, когда по несущей способности или по размерам невозможно использовать железобетонные (например, в гибких поперечинах), а также на линиях с высокоскоростным движением, где предъявляются повышенные требования к надежности опорных конструкций. Деревянные опоры применяют только как временные. 

Для участков постоянного тока железобетонные опоры изготавливают с дополнительной стержневой арматурой, расположенной в фундаментной части опор и предназначенной для уменьшения повреждений арматуры опор электрокоррозией, вызываемой блуждающими токами. В зависимости от способа установки железобетонные опоры и стойки жестких поперечин бывают раздельные и нераздельные, устанавливаемые непосредственно в грунт. Требуемая устойчивость нераздельных опор в грунте обеспечивается верхним лежнем или опорной плитой. В большинстве случаев применяют нераздельные опоры; раздельные используют при недостаточной устойчивости нераздельных, а также при наличии грунтовых вод, затрудняющих установку нераздельных опор. В анкерных железобетонных опорах применяют оттяжки, которые устанавливают вдоль пути под углом 45° и крепят к железобетонным анкерам. Железобетонные фундаменты в надземной части имеют стакан глубиной 1,2 м, в который устанавливают опоры и затем заделывают пазухи стакана цементным раствором. Для заглубления фундаментов и опор в грунт используют преимущественно способ вибропогружения. Металлические опоры гибких поперечин изготавливают обычно четырехгранной пирамидальной формы, их стандартная длина 15 и 20 м. Продольные вертикальные стойки из углового проката соединяют треугольной решеткой, выполненной также из уголка. В районах, отличающихся повышенной атмосферной коррозией, металлические консольные опоры длиной 9,6 и 11 м закрепляют в грунте на железобетонных фундаментах. Консольные опоры устанавливают на призматических трехлучевых фундаментах, опоры гибких поперечин – либо на раздельных железобетонных блоках, либо на свайных фундаментах с ростверками. Основание металлических опор соединяют с фундаментами анкерными болтами. Для закрепления опор в скальных грунтах, пучинистых грунтах районов вечной мерзлоты и глубокого сезонного промерзания, в слабых и заболоченных грунтах и т. п. применяют фундаменты специальных конструкций. 

 

===== Консоль =====

[[Image:Zd 8 25.jpg|thumb|right|Zd 8 25.jpg]]Консоль – поддерживающее устройство, закрепленное на опоре, состоящее из кронштейна и тяги. В зависимости от числа перекрываемых путей консоль может быть одно-, двух- и реже многопутной. Для исключения механической связи между контактными подвесками различных путей и повышения надежности чаще используют однопутные консоли. Применяют неизолированные, или заземленные консоли, при которых изоляторы находятся между несущим тросом и кронштейном, а также в стержне фиксатора, и изолированные консоли с изоляторами, размещенными в кронштейнах и тягах. Неизолированные консоли (рис. 8.25) по форме могут быть изогнутыми, наклонными и горизонтальными. Для опор, установленных с увеличенным габаритом, применяют консоли с подкосами. На сопряжениях анкерных участков при монтаже на одной опоре двух консолей используют специальную траверсу. Горизонтальные консоли применяют в тех случаях, когда высота опор достаточна для закрепления наклонной тяги. [[Image:Zd 8 26.jpg|thumb|right|Zd 8 26.jpg]]При изолированных консолях (рис. 8.26) возможно проводить работы на несущем тросе вблизи них без отключения напряжения. Отсутствие изоляторов на неизолированных консолях обеспечивает большую стабильность положения несущего троса при различных механических воздействиях, что благоприятно сказывается на процессе токосъема. Кронштейны и тяги консолей крепят на опорах с помощью пят, допускающих их поворот вдоль оси пути на 90° в обе стороны относительно нормального положения. 

 

===== Гибкая поперечина =====

[[Image:Zd 8 27.jpg|thumb|right|Zd 8 27.jpg]]Гибкая поперечина – поддерживающее устройство для подвешивания и фиксации проводов контактной сети, расположенных над несколькими путями. Гибкая поперечина представляет собой систему тросов, натянутых между опорами поперек электрифицированных путей (рис. 8.27). Поперечные несущие тросы воспринимают все вертикальные нагрузки от проводов цепных подвесок, самой поперечины и других проводов. Стрела провеса этих тросов должна быть не менее Vio длины пролета между опорами: это уменьшает влияние температуры на высоту крепления контактных подвесок. Для повышения надежности поперечин используют не менее двух поперечных несущих тросов. 

Фиксирующие тросы воспринимают горизонтальные нагрузки (верхний – от несущих тросов цепных подвесок и других проводов, нижний – от контактных проводов). Электрическая изоляция тросов от опор позволяет обслуживать контактную сеть без отключения напряжения. Все тросы для регулирования их длины закрепляют на опорах с помощью стальных штанг с резьбой; в некоторых странах с этой целью применяют специальные демпферы, преимущественно для крепления контактной подвески на станциях. 

 

===== Токосъем =====

Токосъем – процесс передачи электрической энергии от контактного провода или контактного рельса к электрооборудованию движущегося или неподвижного ЭПС через токоприемник, обеспечивающий скользящий (на магистральном, промышленном и большей части городского электротранспорта) или катящийся (на некоторых видах ЭПС городского электротранспорта) электрический контакт. Нарушение контакта при токосъеме приводит к возникновению бесконтактной электродуговой эрозии, следствием чего является интенсивный износ контактного провода и контактных вставок токоприемника. При перегрузке точек контакта током в режиме движения возникают контактная электровзрывная эрозия (искрение) и повышенный износ контактирующих элементов. Длительная перегрузка контакта рабочим током или током КЗ при стоянке ЭПС может привести к пережогу контактного провода. Во всех этих случаях необходимо ограничивать нижний предел контактного нажатия для заданных условий эксплуатации. Чрезмерное контактное нажатие, в т.ч. в результате аэродинамического воздействия на токоприемник, повышение динамической составляющей и вызванное ими увеличение вертикального отжатия провода, особенно у фиксаторов, на воздушных стрелках, в местах сопряжения анкерных участков и в зоне искусственных сооружений, может снизить надежность контактной сети и токоприемников, а также увеличить интенсивность изнашивания провода и контактных вставок. Следовательно, верхний предел контактного нажатия также необходимо нормировать. Оптимизацию режимов токосъема обеспечивают скоординированные требования к устройствам контактной сети и токоприемникам, что гарантирует высокую надежность их эксплуатации при минимальных приведенных расходах. Качество токосъема может определяться разными показателями (числом и продолжительностью нарушений механического контакта на расчетном участке пути, степенью стабильности контактного нажатия, близкой к оптимальному значению, интенсивностью изнашивания контактных элементов и др.), которые в значительной мере зависят от конструктивного выполнения взаимодействующих систем – контактной сети и токоприемников, их статических, динамических, аэродинамических, демпфирующих и других характеристик. Несмотря на то, что процесс токосъема зависит от большого числа случайных факторов, результаты исследований и опыт эксплуатации позволяют выявить основополагающие принципы создания систем токосъема с требуемыми свойствами. 

 

===== Жесткая поперечина =====

[[Image:Zd 8 28.jpg|thumb|right|Zd 8 28.jpg]]Жесткая поперечина – служит для подвешивания проводов контактной сети, расположенных над несколькими (2-8) путями. Жесткая поперечина выполняется в виде блочной металлической конструкции (ригеля), установленной на двух опорах (рис. 8.28). Такие поперечины используют также для разрекрываемого пролета. Ригель со стойками соединен шарнирно или жестко с помощью подкосов, позволяющих разгрузить его в середине пролета и уменьшить расход стали. При размещении на ригеле осветительных приборов на нем выполняют настил с перилами; предусматривают лестницу для подъема на опоры обслуживающего персонала. Устанавливают жесткие поперечины гл. обр. на станциях и раздельных пунктах. 

 

===== Изоляторы =====

[[Image:Zd 8 31.jpg|thumb|right|Zd 8 31.jpg]][[Image:Zd 8 29.30.jpg|thumb|right|Zd 8 29.30.jpg]]Изоляторы – устройства для изоляции проводов контактной сети, находящихся под напряжением. Различают изоляторы по направлению приложения нагрузок и месту установки – подвесные, натяжные, фиксаторные и консольные; по конструкции – тарельчатые и стержневые; по материалу – стеклянные, фарфоровые и полимерные; к изоляторам относят также изолирующие элементы Подвесные изоляторы – фарфоровые и стеклянные тарельчатые – обычно соединяют в гирлянды по 2 на линиях постоянного тока и по 3-5 (в зависимости от загрязнения воздуха) на линиях переменного тока. Натяжные изоляторы устанавливают в анкеровках проводов, в несущих тросах над секционными изоляторами, в фиксирующих тросах гибких и жестких поперечин. Фиксаторные изоляторы (рис. 8.29 и 8.30) отличаются от всех других наличием внутренней резьбы в отверстии металлической шапки для закрепления трубы. На линиях переменного тока применяют обычно стержневые изоляторы, а постоянного – и тарельчатые. В последнем случае в основной стержень сочлененного фиксатора включают еще один тарельчатый изолятор с серьгой. Консольные фарфоровые стержневые изоляторы (рис. 8.31) устанавливают в подкосах и тягах изолированных консолей. Эти изоляторы должны иметь повышенную механическую прочность, т. к. работают на изгиб. В секционных разъединителях и роговых разрядниках применяют обычно фарфоровые стержневые, реже тарельчатые изоляторы. В секционных изоляторах на линиях постоянного тока используют полимерные изолирующие элементы в виде прямоугольных брусков из пресс-материала, а на линиях переменного тока -в виде цилиндрических стеклопластиковых стержней, на которые надеты электрозащитные чехлы из фторопластовых труб. Разработаны полимерные стержневые изоляторы с сердечниками из стеклопластика и ребрами из кремнийорганического эластомера. Их применяют в качестве подвесных, секционирующих и фиксаторных; они перспективны для установки в подкосах и тягах изолированных консолей, в тросах гибких поперечин и т. п. В зонах промышленного загрязнения воздуха и в некоторых искусственных сооружениях проводится периодическая очистка (обмывка) фарфоровых изоляторов с помощью специальных передвижных средств. 

 

===== Контактная подвеска =====

[[Image:Zd 8 10.jpg|thumb|right|Zd 8 10.jpg]]Контактная подвеска – одна из ос новных частей контактной сети, представляет собой систему проводов, взаимное расположение которых, способ механического соединения, материал и сечение обеспечивают необходимое качество токосъема. Конструкция контактной подвески (КП) определяется экономической целесообразностью, эксплуатационными условиями (максимальной скоростью движения ЭПС, наибольшей силой тока, снимаемого токоприемниками), климатическими условиями. Необходимость обеспечения надежного токосъема при возрастающих скоростях движения и мощности ЭПС определила тенденции изменения конструкций подвесок: сначала простые, затем одинарные с простыми струнами и более сложные – рессорные одинарные, двойные и специальные, в которых для обеспечения требуемого эффекта, гл. обр. выравнивания вертикальной эластичности (или жесткости) подвески в пролете, используются пространственно-вантовые системы с дополнительным тросом или другие. При скоростях движения до 50 км/ч удовлетворительное качество токосъема обеспечивает простая контактная подвеска, состоящая только из контактного провода, подвешенного к опорам А и В контактной сети (рис. 8.10,а) или поперечным тросам. 

[[Image:Zd 8 11.jpg|thumb|right|Zd 8 11.jpg]]Качество токосъема во многом определяется стрелой провеса провода, зависящей от результирующей нагрузки на провод, которая складывается из собственного веса провода (при гололеде вместе со льдом) и ветровой нагрузки, а также от длины пролета и натяжения провода. На качество токосъема большое влияние оказывает угол а (чем он меньше, тем хуже качество токосъема), значительно изменяется контактное нажатие, появляются ударные нагрузки в опорной зоне, происходит усиленный износ контактного провода и токосъемных вставок токоприемника. Несколько улучшить токосъем в опорной зоне можно, применив подвешивание провода в двух точках (рис. 8.10,6), что при определенных условиях обеспечивает надежный токосъем при скоростях движения до 80 км/ч. Заметно улучшить токосъем при простой подвеске можно, только существенно уменьшив длину пролетов с целью снижения стрелы провеса, что в большинстве случаев неэкономично, либо применив специальные провода со значительным натяжением. В связи с этим применяют цепные подвески (рис. 8.11), в которых контактный провод подвешен к несущему тросу с помощью струн. Подвеска, состоящая из несущего троса и контактного провода, называется одинарной; при наличии вспомогательного провода между несущим тросом и контактным проводом – двойной. В цепной подвеске несущий трос и вспомогательный провод участвуют в передаче тягового тока, поэтому они соединены с контактным проводом электрическими соединителями либо токопроводящими струнами. 

Основной механической характеристикой контактной подвески принято считать эластичность – отношение высоты подъема контактного провода к приложенной к нему и направленной вертикально вверх силе. Качество токосъема зависит от характера изменения эластичности в пролете: чем она стабильнее, тем лучше токосъем. В простых и обычных цепных подвесках эластичность в середине пролета выше, чем у опор. Выравнивание эластичности в пролете одинарной подвески достигается установкой рессорных тросов длиной 12-20 м, на которых крепят вертикальные струны, а также рациональным расположением обычных струн в средней части пролета. Более постоянной эластичностью обладают двойные подвески, но они дороже и сложнее. Для получения высокого показателя равномерности распределения эластичности в пролете используют различные способы ее повышения в зоне опорного узла (установка пружинных амортизаторов и упругих стержней, торсионный эффект от скручивания троса и др.). В любом случае при разработке подвесок необходимо учитывать их диссипативные характеристики, т. е. устойчивость к воздействию внешних механических нагрузок. Контактная подвеска является колебательной системой, поэтому при взаимодействии с токоприемниками может находиться в состоянии резонанса, вызванного совпадением или кратностью частот ее собственных колебаний и вынужденных колебаний, определяемых скоростью проследования токоприемника по пролету с заданной длиной. При возникновении резонансных явлений возможно заметное ухудшение токосъема. Предельной для токосъема является скорость распространения механических волн вдоль подвески. В случае превышения этой скорости токоприемнику приходится взаимодействовать как бы с жесткой, недеформируемой системой. В зависимости от нормируемых удельных натяжений проводов подвески такая скорость может составлять 320-340 км/ч. Простые и цепные подвески состоят из отдельных анкерных участков. Закрепления подвески “на концах анкерных участков могут быть жесткими или компенсированными. На магистральных ж. д. применяют в основном компенсированные и полукомпенсированные подвески. В полукомпенсированных подвесках компенсаторы имеются только в контактном проводе, в компенсированных – еще и в несущем тросе. При этом в случае изменения температуры проводов (вследствие прохождения по ним токов, изменения температуры окружающей среды) стрелы провеса несущего троса, а следовательно, и вертикальное положение контактных проводов остаются неизменными. В зависимости от характера изменения эластичности подвесок в пролете стрелу провеса контактного провода принимают в диапазоне от 0 до 70 мм. Вертикальную регулировку полукомпенсированных подвесок осуществляют так, чтобы оптимальная стрела провеса контактного провода соответствовала среднегодовой (для данного района) температуре окружающего воздуха. Конструктивную высоту подвески – расстояние между несущим тросом и контактным проводом в точках подвеса – выбирают исходя из технико-экономических соображений, а именно – с учетом высоты опор, соблюдения действующих вертикальных габаритов приближения строений, изоляционных расстояний, особенно в зоне искусственных сооружений и др.; кроме того, должен быть обеспечен минимальный наклон струн при экстремальных значениях температуры окружающего воздуха, когда могут возникнуть заметные продольные перемещения контактного провода относительно несущего троса. Для компенсированных подвесок это возможно, если несущий трос и контактный провод выполнены из различных материалов. Для увеличения срока службы контактных вставок токоприемников контактный провод располагают в плане с зигзагом. Возможны различные варианты подвески несущего троса: в тех же вертикальных плоскостях, что и контактный провод (вертикальная подвеска), по оси пути (полукосая подвеска), с зигзагами, противоположными зигзагам контактного провода (косая подвеска). Вертикальная подвеска обладает меньшей ветроустойчивостью, косая – наибольшей, но она наиболее сложна при монтаже и обслуживании. На прямых участках пути в основном применяется полукосая подвеска, на криволинейных – вертикальная. На участках с особенно сильными ветровыми нагрузками широко используют ромбовидную подвеску, в которой два контактных провода, подвешенных к общему несущему тросу, располагаются у опор с противоположными зигзагами. В средних частях пролетов провода притянуты один к другому жесткими планками. В некоторых подвесках поперечная устойчивость обеспечивается применением двух несущих тросов, образующих в горизонтальной плоскости своего рода вантовую систему. За рубежом в основном применяют цепные одинарные подвески, в т. ч. на скоростных участках – с рессорными проводами, простыми разнесенными опорными струнами, а также с несущими тросами и контактными проводами, имеющими повышенные натяжения. 

 

===== Контактный провод =====

[[Image:Zd 8 12.jpg|thumb|right|Zd 8 12.jpg]]Контактный провод – наиболее ответственный элемент контактной подвески, непосредственно осуществляющий контакт с токоприемниками ЭПС в процессе токосъема. Как правило, используют один или два контактных провода. Два провода обычно применяют при съеме токов более 1000 А. На отечественных ж. д. применяют контактные провода с площадью сечения 75, 100, 120, реже 150 мм2; за рубежом – от 65 до 194 мм2. Форма сечения провода претерпевала некоторые изменения; в нач. 20 в. профиль сечения приобрел форму с двумя продольными пазами в верхней части – головке, служащими для закрепления на проводе арматуры контактной сети. В отечественной практике размеры головки (рис. 8.12) одинаковы для различных площадей сечения; в других странах размеры головки зависят от площади сечения. В России контактный провод маркируют буквами и цифрами, указывающими материал, профиль и площадь сечения в мм2 (например, МФ-150 – медный фасонный, площадь сечения 150 мм2). [[Image:Zd 8 13 14.jpg|thumb|right|Zd 8 13 14.jpg]]Широкое распространение в последние годы получили низколегированные медные провода с присадками серебра, олова, которые повышают износо- и термостойкость провода. Лучшие показатели по износостойкости (в 2-2,5 раза выше, чем у медного провода) имеют бронзовые медно-кадмиевые провода, однако они дороже медных, а их электрическое сопротивление выше. Целесообразность применения того или иного провода определяется технико-экономическим расчетом с учетом конкретных условий эксплуатации, в частности при решении вопросов обеспечения токосъема на высокоскоростных магистралях. Определенный интерес представляет биметаллический провод (рис. 8.13), подвешиваемый в основном на приемо-отправочных путях станций, а также комбинированный сталеалюминиевый провод (контактная часть – стальная, рис. 8.14). 

В процессе эксплуатации происходит изнашивание контактных проводов при токосъеме. Различают электрическую и механическую составляющие износа. Для предотвращения обрыва проводов из-за возрастания растягивающих напряжений нормируется максимальное значение износа (например, для провода с площадью сечения 100 мм допускаемый износ составляет 35 мм2); по мере увеличения износа провода периодически уменьшают его натяжение. При эксплуатации разрыв контактного провода может произойти в результате термического воздействия электрического тока (дуги) в зоне взаимодействия с другим устройством, т. е. в результате пережога провода. Наиболее часто пережоги контактного провода происходят в следующих случаях: над токоприемниками неподвижного ЭПС вследствие КЗ в его высоковольтных цепях; при подъеме или опускании токоприемника из-за протекания тока нагрузки или КЗ через электрическую дугу; при увеличении контактного сопротивления между проводом и контактными вставками токоприемника; наличии гололеда; замыкании полозом токоприемника раз-нопотеициальных ветвей изолирующего сопряжения анкерных участков и др. Основными мерами предотвращения пережогов провода являются: повышение чувствительности и быстродействия защиты от токов КЗ; применение на ЭПС блокировки, препятствующей подъему токоприемника под нагрузкой и принудительно отключающей ее при опускании; оборудование изолирующих сопряжений анкерных участков защитными устройствами, способствующими гашению дуги в зоне возможного ее возникновения; своевременные меры, предотвращающие гололедные отложения на проводах, и др. 

 

===== Несущий трос =====

Несущий трос – провод цепной подвески, прикрепленный к поддерживающим устройствам контактной сети. К несущему тросу с помощью струн подвешивается контактный провод – непосредственно или через вспомогательный трос. На отечественных ж. д. на главных путях линий, электрифицированных на постоянном токе, в качестве несущего троса применяют в основном медный провод с площадью сечения 120 мм2, а на боковых путях станций -сталемедный (70 и 95 мм2). За рубежом на линиях переменного тока используют также бронзовые и стальные тросы сечением от 50 до 210 мм2. Натяжение троса в полукомпенсированной контактной подвеске изменяется в зависимости от температуры окружающего воздуха в пределах от 9 до 20 кН, в компенсированной подвеске в зависимости от марки провода – в пределах 10-30 кН. 

 

===== Струна =====

Струна – элемент цепной контактной подвески, с помощью которого один из ее проводов (как правило, контактный) подвешивается к другому – несущему тросу. По конструкции различают: звеньевые струны, составленные из двух и более шар-нирно связанных звеньев жесткой проволоки; гибкие струны из гибкого провода или капронового каната; жесткие – в виде распорок между проводами, применяемые значительно реже; петлевые – из проволоки или металлической полосы, свободно подвешенной на верхнем проводе и жестко или шарнирно закрепленной в струновых зажимах нижнего (обычно контактного); скользящие струны, закрепленные на одном из проводов и скользящие вдоль другого. На отечественных ж. д. наибольшее распространение получили звеньевые струны из биметаллической сталемедной проволоки диаметром 4 мм. Недостатком их является электрический и механический износ в сочленениях отдельных звеньев. В расчетах эти струны не рассматриваются как токопроводящие. Такого недостатка лишены гибкие струны из медного или бронзового многожильного провода, жестко прикрепленные к струновым зажимам и выполняющие роль электрических соединителей, распределенных вдоль контактной подвески и не образующих существенных сосредоточенных масс на контактном проводе, что характерно для типовых поперечных электрических соединителей, используемых при звеньевых и других непроводящих ток струнах. Иногда применяют непроводящие струны контактной подвески из капронового каната, для крепления которых требуются поперечные электрические соединители. Скользящие струны, способные перемещаться вдоль одного из проводов, используют в полукомпенсированных цепных контактных подвесках с малой конструктивной высотой, при установке секционных изоляторов, в местах анкеровки несущего троса на искусственных сооружениях с ограниченными вертикальными габаритами и в других особых условиях. Жесткие струны обычно устанавливают только на воздушных стрелках контактной сети, где они выполняют роль ограничителя подъема контактного провода одной подвески относительно провода другой. 

 

===== Усиливающий провод =====

Усиливающий провод – провод, электрически соединенный с контактной подвеской, служащий для снижения общего электрического сопротивления контактной сети. Как правило, усиливающий провод подвешивают на кронштейнах с полевой стороны опоры, реже – над опорами или на консолях вблизи несущего троса. Усиливающий провод применяют на участках постоянного и переменного тока. Снижение индуктивного сопротивления контактной сети переменного тока зависит не только от характеристик самого провода, но и от его размещения относительно проводов контактной подвески. Применение усиливающего провода предусматривается на стадии проектирования; как правило, используется один или несколько многопроволочных проводов типа А-185. 

 

===== Электрический соединитель =====

Электрический соединитель – отрезок провода с токопроводящей арматурой, предназначенный для электрического соединения проводов контактной сети. Различают поперечные, продольные и обводные соединители. Их выполняют из неизолированных проводов так, чтобы они не препятствовали продольным перемещениям проводов контактных подвесок. Поперечные соединители устанавливают для параллельного соединения всех проводов контактной сети одного и того же пути (включая усиливающие) и на станциях для контактных подвесок нескольких параллельных путей, входящих в одну секцию. Поперечные соединители монтируют вдоль пути на расстояниях, зависящих от рода тока и доли сечения контактных проводов вобщем сечении проводов контактной сети, а также от режимов работы ЭПС на конкретных тяговых плечах. Кроме того, на станциях соединители размещают в местах трогания и разгона ЭПС. Продольные соединители устанавливают на воздушных стрелках между всеми проводами контактных подвесок, образующих эту стрелку, в местах сопряжений анкерных участков – с двух сторон при неизолирующих сопряжениях и с одной стороны -при изолирующих сопряжениях и в других местах. Обводные соединители применяют в тех случаях, когда требуется восполнить прерванное или уменьшившееся сечение контактной подвески из-за наличия промежуточных анкеровок усиливающих проводов или при включении в несущий трос изоляторов для прохода через искусственное сооружение. 

 

===== Арматура контактной сети =====

[[Image:Zd_8_15.jpg|thumb|right]]Арматура контактной сети – зажимы и детали для соединения проводов контактной подвески между собой, с поддерживающими устройствами и опорами. Арматура (рис. 8.15) делится на натяжную (стыковые, концевые зажимы и др.), подвесную (струновые зажимы, седла и др.), фиксирующую (фиксирующие зажимы, держатели, ушки и др.), токопроводящую, механически мало нагруженную (зажимы питающие, соединительные и переходные – от медных к алюминиевым проводам). Изделия, входящие в состав арматуры, в соответствии с их назначением и технологией производства (литье, холодная и горячая штамповка, прессование и др.) выполняют из ковкого чугуна, стали, медных и алюминиевых сплавов, пластмасс. Технические параметры арматуры регламентируются нормативными документами.

Тяговая сеть

2014-07-31T07:21:41Z

Admin:

Часть системы тягового электроснабжения, состоящая из фидеров (питающих линий), [[Контактная сеть|контактной сети]], рельсовой сети и отсасывающих линий, составляет '''тяговую сеть'''. В ряде случаев в тяговую сеть входят дополнительные провода и устройства, присоединенные к контактной и (или) рельсовой сетям. [[Image:Zd_8_5.jpg|thumb|right]]Тяговая сеть (рис. 8.5) является сложной электрической цепью и содержит контуры, образованные проводами, рельсовой сетью и землей. Ток, протекающий от тяговой подстанции к ЭПС, распределяется между проводами контактной сети. Возврат тока на подстанцию осуществляется через рельсовую сеть и землю и далее по отсасывающей линии. Под действием взаимной индуктивной связи, проявляющейся между контурами тяговой сети при протекании переменного тока, в цепи рельсовая сеть – земля индуцируется ток, направленный противоположно вызвавшему его току в контактной сети. 

 

===== Основные параметры тяговой сети =====

К основным параметрам тяговой сети относятся удельное (на 1 км длины) активное сопротивление R, индуктивность L и емкость С. Значения R и L зависят в основном от числа и характеристик проводов контактной сети, рельсовых нитей и других элементов, входящих в тяговую сеть, а также от электрической проводимости земли. Вследствие утечки тока из рельсов, интенсивность изменения которой вдоль пути определяется переходным сопротивлением цепи рельсы – земля, параметры R и L не являются постоянными по длине тяговой сети: вблизи подстанций и ЭПС их значения несколько выше, чем в середине участка. При электрификации на переменном токе указанные параметры зависят также от силы протекающего по рельсам тока, т. к. электромагнитные характеристики рельсовой стали нелинейны. В зависимости от числа и марок проводов контактной сети удельное активное сопротивление R составляет 0,04-0,07 Ом/км при постоянном токе и 0,14-0,20 Ом/км при переменном токе промышленной частоты. Индуктивность L при токе промышленной частоты равна 0,9-0,15 мГн/км. Для составляющих тока ЭПС, имеющих частоту от 300 до 3000 Гц и определяющих в наибольшей степени мешающее влияние на линии связи, значение R несколько выше, a L немного ниже, чем при частоте 550 Гц. Удельная емкость С определяется геометрическими размерами и взаимным расположением элементов контактной сети относительно поверхности земли, а также характеристиками изоляции, и составляет 17-20 нФ/км. Результирующие значения параметров тяговой сети (с учетом расстояния между тяговыми подстанциями и используемой схемы питания в межподстанционной зоне) оказывают существенное влияние на основные показатели системы тягового электроснабжения. Активному сопротивлению R пропорциональны потери электроэнергии в тяговой сети, а при постоянном токе и потери напряжения. В тяговой сети переменного тока потери напряжения зависят как от R} так и от L. От соотношения значений i, L, С зависит также уровень мешающего и опасного влияния тяговой сети на смежные линии связи и другие коммуникации, проложенные вдоль железной дороги. Нагрузочная способность тяговой сети (по пропуску поездов) определяется наибольшей силой тока – длительного или кратковременного (в течение 1-3 мин), при которой температура наиболее нагруженного провода не превышает допустимого значения. При этом должно также соблюдаться предельное допустимое отклонение напряжения в контактной сети от номинального, обеспечивающее нормальную работу силового и вспомогательного оборудования ЭПС. [[Image:Zd_8_6.jpg|thumb|right]]С увеличением площади сечения или числа проводов нагрузочная способность тяговой сети растет. Увеличение размеров движения, массы поездов и скорости их движения, а также стремление к сокращению числа тяговых подстанций (при большем расстоянии между ними) на электрифицированном участке приводят к необходимости повышения нагрузочной способности тяговой сети, что обычно обеспечивается подвешиванием усиливающего провода. Это позволяет увеличить допустимую силу тока в 1,5-2 раза, уменьшить значения R и L. На некоторых участках ж. д. переменного тока иногда требуется существенно (до 15 раз) снизить магнитное влияние на смежные коммуникации. В этом случае в тяговой сети устанавливают отсасывающие трансформаторы с обратным проводом (рис. 8.6,a). Такая сеть отличается более частым расположением изолирующих сопряжений анкерных участков и повышенными значениями R и L; улучшение ее характеристик достигается выбором определенных значений коэффициента трансформации, т. н. расщеплением обратного провода, рациональным размещением его на опорах. Кроме того, для снижения электромагнитного влияния тяговой сети переменного тока с повышенной нагрузочной способностью используют экранирующий провод, соединяемый в межподстанционной зоне с рельсовой сетью или со специальными заземлителями (рис. 8.6,6). Экранирующий провод применяют, как правило, совместно с усиливающим и подвешивают на опорах контактной сети. Под действием токов контактной подвески и усиливающего провода в контуре экранирующий провод — земля наводится ток, направленный встречно по отношению к вызвавшему его току. Чем ближе расположен экранирующий провод к усиливающему (с учетом допустимого расстояния по условиям изоляции), тем в большей степени снижаются L и магнитное влияние на смежные коммуникации. 

Для улучшения параметров тяговой сети в ней повышают напряжение. Наиболее экономично, без изменения конструкции ЭПС и усиления изоляции контактной сети, это осуществляется с помощью питающего провода, находящегося под повышенным напряжением по отношению к контактной сети. Высокое напряжение, подаваемое от подстанции к питающему проводу, понижается статическими преобразователями (при постоянном токе) или автотрансформаторами (при переменном токе) до уровня, необходимого для ЭПС, и передается в контактную подвеску (рис. 8.6,в). Обычно используется тяговая сеть переменного тока с питающим проводом и автотрансформаторами. На отечественных ж. д. в таких сетях напряжение между питающим проводом и рельсовой сетью составляет 25 кВ, а между контактным проводом и питающим проводом – 50 кВ (система 2×25 кВ). Поскольку большая часть электроэнергии передается по питающему проводу, токовая нагрузка проводов контактной сети снижается в 1,5-1,8 раза, а значения R и L – в 2,2-2,6 раза. В системе 2×25 кВ возврат тока осуществляется в основном не по рельсовой сети и земле, а по питающему проводу. Вследствие этого магнитное влияние тяговой сети на линии связи уменьшается почти в 10 раз. Для существующих тяговых сетей и выбора их элементов для вновь электрифицируемых линий проводят сравнение технико-экономических показателей. 

 

===== Блуждающие токи =====

Блуждающими называют электрические токи в земле, образующиеся в результате утечки токов с различных электроэнергетических устройств и линий электропередачи из-за недостаточности или отсутствия изоляции относительно земли или при использовании земли в качестве одной из фаз системы передачи электроэнергии потребителям. Пути распространения блуждающих токов в земле разнообразны (отсюда название). Они протекают не только в земле, но и в металлических частях подземных сооружений. Переменные блуждающие токи (частота 50 Гц) практически безопасны для подземных сооружений. Наибольшую опасность представляют блуждающие токи в системах, работающих на постоянном токе, в частности на рельсовом транспорте, где ходовые рельсы используют в качестве обратного провода в системе тягового электроснабжения, – электрифицированные ж. д., трамвай, метрополитен, электрифицированный карьерный и рудничный рельсовый транспорт. При реальных уровне изоляции рельсов относительно земли и протяженности зон питания от тяговых подстанций в земле может протекать до 10-30% (ж. д.), 1-10% (трамвай), 0,1-0,2% (метрополитен), 40-50% (рудничный транспорт) тока, потребляемого ЭПС. Блуждающие токи в земле могут обнаруживаться на значительном удалении (до десятков километров) от источника их возникновения в зависимости от электропроводности грунта. В сильно увлажненных грунтах эти токи локализуются вблизи их источников, в скальных грунтах – на большом удалении от них. Блуждающие токи могут представлять опасность для обслуживающего электроустановки персонала и населения (шаговое напряжение и напряжение прикосновения). Наибольшее негативное последствие блуждающих токов в земле – возникновение электрокоррозии (электрохимического разрушения) подземных металлических коммуникаций – кабелей, линий связи, трубопроводов, арматуры железобетонных конструкций и т. п. При утечке тока с металлической поверхности, находящейся в контакте с землей, происходит разрушение (растворение) 9,12 кг стали, 33,8 кг свинца, 2,93 кг алюминия в год. Защита сооружений от негативных проявлений блуждающих токов может быть обеспечена снижением токов утечки (в т.ч. улучшением изоляции рельсового пути), максимальной надежной изоляцией подземных сооружений от земли, активной защитой: отвод (дренаж) или подавление токов утечки с поверхности подземного сооружения защитным током, создаваемым специальным источником тока (катодная защита). Минимизация токов утечки с тяговой рельсовой сети обеспечивается созданием электрической непрерывности сети от тяговой нагрузки (электроподвижного состава) до тяговой подстанции. С этой целью рельсовый путь оборудуют стыковыми электрическими соединителями; для обеспечения надежного возврата тяговых токов в тяговой рельсовой сети устанавливают поперечные межрельсовые и междупутные электрические соединители. [[Image:Zd 8 7.jpg|thumb|right|Zd 8 7.jpg]]Суммарное увеличение сопротивления обратной цепи тяговых токов в результате установки рельсовых стыков не должно быть выше 20% сопротивления бесстыкового рельсового пути. При необходимости снижения токов утечки с локальных участков пути (тоннели, станционные и деповские пути) можно применять вентильное секционирование рельсовой сети, что одновременно приводит к уменьшению электрокоррозии рельсов и деталей рельсовых скреплений, особенно в тоннелях. Показатели электрокоррозионной опасности блуждающих токов для сооружений и конструкций железнодорожного транспорта приведены в таблице 1. При выявлении такой опасности для подземных сооружений (кабели, трубопроводы) применяют активные средства защиты (рис. 8.7): поляризованный дренаж, катодную защиту, усиленный дренаж, дренажно-катодную защиту. Тип защиты выбирается по местным условиям в зависимости от потенциалов «сооружение – рельс». 

[[Image:Zd 8 tb 1.jpg]] 

[[Image:zd_8_tb_1a.jpg]]

Для железобетонных конструкций (опоры контактной сети, искусственные сооружения и др.) основным методом защиты от электрокоррозии токами утечки является электрическая изоляция заземляемых на рельсы металлических элементов крепления контактной сети от железобетона и его арматуры, для чего применяют изолирующие втулки, прокладки, шайбы и т. п. [[Image:Zd 8 8.jpg|thumb|right|Zd 8 8.jpg]]Электрическая изоляция обеспечивается нормативным требованием уровня изоляции конструкций от земли равным 104 Ом. При невозможности достижения такого уровня в цепь заземления железобетонных конструкций на рельсы включают искровые или диодные заземлите ли, прерывающие коррозион-ноопасные токи утечки с рельсов в конструкции (рис. 8.8). В режиме короткого замыкания контактной сети на железобетонную конструкцию искровые промежутки и диодные заземлители на 200 А класса не ниже 20 обеспечивают отвод токов короткого замыкания на рельсы. 

 

===== Электромагнитная совместимость =====

На работу различных электрических устройств и систем, расположенных вдоль электрифицированных линий железных дорог и обслуживающих ее, оказывают большое влияние электрические цепи ж. д. Это обстоятельство требует учитывать электромагнитную совместимость электротехнического оборудования (приборов, устройств, аппаратов), т.е. их способность работать удовлетворительно в электромагнитной среде, не создавая недопустимого влияния на окружающую среду, а также на другое техническое оборудование. В Российской Федерации действует с 01.01.1999 г. Закон «Об обеспечении электромагнитной совместимости», согласно которому технические средства, являющиеся источниками электромагнитных излучений, в т.ч. трехфазные воздушные линии (ВЛ) и электрические ж. д., подлежат обязательной сертификации на соответствие уровням электромагнитных излучений, установленных государственными стандартами. Степень влияния зависит от симметричности цепей, как влияющих, так и подверженных влиянию. Цепь симметрична, если параметры ее проводов – первичные (активное сопротивление, индуктивность, емкость между проводами и относительно земли, проводимость изоляции) и вторичные (волновое сопротивление и коэффициент распространения волны), одинаковы. Практически, вследствие имеющихся различий, все двух- и трехпроводные цепи частично или полностью несимметричны. К полностью несимметричным можно отнести следующие ВЛ: тяговую сеть электрических ж. д., линии передачи однофазного тока с использованием земли в качестве обратного провода; линии, работающие по системам «два провода – земля» (ДПЗ) и «два провода – рельс» (ДПР), а также с пофазным отключением проводов; линии передачи постоянного тока сверхвысокого напряжения (выше 750 кВ) на сверхдальние расстояния (более 1000 км). Все остальные двухфазные и трехфазные ВЛ частично несимметричны. Электромагнитным влияниям практически подвержены любые линии с меньшим уровнем передачи энергии, проложенные вблизи от электрической ж. д., – воздушные и кабельные линии телефонной и телеграфной связи, радиовещания, телеуправления и телесигнализации, рельсовые цепи автоблокировки, силовые и осветительные электрические сети, низковольтные линии электропередачи, отключенная контактная сеть соседних путей, а также проводящие элементы металлических сооружений, эстакад, трубопроводов, оболочек кабелей и др. В системе тягового электроснабжения источником электромагнитного влияния являются выпрямительно-инверторные агрегаты тяговых подстанций и электроподвижного состава, тиристорно-импульсные преобразователи дополнительных стационарных устройств питания и регулирования напряжения, генерирующие составляющие токов и напряжений с различными, а иногда и с меняющимися, частотами. Влияющая цепь электрической ж. д.- контур, включающий в себя тяговую подстанцию, электрический локомотив и тяговую сеть. Влияющее напряжение тяговой сети равно рабочему напряжению переменного тока, а ток в земле, являющейся составной частью тяговой сети, соизмерим с рабочим током. Тяговая сеть практически полностью несимметрична и оказывает сильное влияние на соседние цепи. Линию, подверженную влиянию, называют смежной. Взаимное расположение влияющей и смежной линии, при котором могут возникать опасные и мешающие влияния, называют сближением, а расстояние между линиями, измеренное по перпендикуляру к влияющей линии, – шириной сближения. Сближение при неизменной ширине линии будет параллельным, при переменной ширине – косым, а при наличии параллельного и косого участков – сложным. Индуцированные напряжения и токи в смежной линии возникают вследствие воздействия на нее электромагнитного поля проводов тяговой сети. Для облегчения анализа и расчетов принято рассматривать электрическое и магнитное влияние. Электрическое влияние проявляется в наведении в смежной линии потенциала по отношению к земле электрическим полем, создаваемым при наличии напряжения во влияющей линии. Если при этом тока в контактной сети нет, то можно рассматривать только электрическое влияние. Магнитное влияние проявляется в возникновении продольной эдс, индуцированной магнитным полем влияющей линии. Продольная эдс, распределяясь вдоль линии, создает в ней напряжение относительно земли, изменяющееся по длине линии; оно вызывает ток, замыкающийся через распределенную емкость линии (или через гальванические соединения с землей при их наличии). Если емкостная связь между контактной сетью и смежной линией очень мала (например, при значительной ширине сближения), можно рассматривать только магнитное влияние. При сложном сближении продольная эдс в начале линии, заземленной в конце, зависит от размеров контуров «контактная сеть-земля» и «смежная линия-земля», а также от ширины сближения, уменьшаясь при ее возрастании. В свою очередь размеры контуров зависят от проводимости земли и частоты влияющего тока: с их увеличением размеры обоих контуров уменьшаются. Продольная эдс определяется суммированием эдс, наведенных на каждом участке косого или параллельного сближения. Смежные линии, имеющие заземления (однопроводные цепи – телеграфные, СЦБ, линии дистанционного питания усилителей междугородных цепей связи, заземленные или проложенные в земле металлические сооружения или коммуникации), подвержены также гальваническому влиянию, которое наиболее опасно на участках постоянного тока. На ж. д. переменного тока возникают опасные влияния, если в смежной линии наводится напряжение, превышающее установленное напряжение прикосновения для человека, или напряжение, допустимое по условиям работы аппаратуры и изоляции. Опасным является также индуцированное напряжение в линии СЦБ, которое может вызвать ложное срабатывание реле и привести к открытию сигнала на занятый участок. Опасное напряжение может возникнуть при наличии в контактной сети достаточно высокого напряжения (электрическое влияние), большого переменного тока (магнитное влияние), значительного потенциала рельсов (гальваническое влияние). Для защиты устройств и систем от опасных влияний применяют довольно сложные и дорогостоящие специальные меры. 

 

===== Экранирование смежных линий =====

Принцип экранирования заключается в том, что провод, заземляемый по концам и расположенный вблизи контактной подвески, в той или иной степени снижает ее магнитное влияние на смежную линию. В смежной линии возникает эдс, представляющая собой векторную сумму эдс, индуцированных полями контактной сети и экранирующего провода. Суммарная эдс в смежной линии тем меньше, чем ближе по величине составляющие эдс и чем ближе угол между ними к 180°. Отношение эдс результирующей и наведенной током контактной сети называют коэффициентом экранирования. При одновременном влиянии на смежную линию токов контактной сети и рельсов проявляется экранирующее действие рельсов. Возникающая в смежной линии продольная эдс определяется векторной суммой токов. Экранирующее действие кабеля обусловлено наличием заземленных в ряде точек металлической оболочки и брони, которые представляют собой экранирующий провод. Коэффициент экранирования оболочки кабеля тем меньше, чем меньше ее активное сопротивление или больше индуктивность. Для уменьшения сопротивления в кабелях связи заменяют свинцовую оболочку алюминиевой. Индуктивность оболочки может быть увеличена применением бронеленты с повышенной относительной магнитной проницаемостью. Коэффициент экранирования оболочки уменьшается с возрастанием частоты влияющего тока. 

 

===== Расчет опасных влияний =====

Расчетными при определении опасных влияний являются вынужденный режим (отключение одной из ТПС) и режим короткого замыкания в контактной сети; в этих режимах влияющий ток является наибольшим. Допустимое напряжение Ua в смежной линии зависит от назначения и вида линии, а также от расчетного режима. Так, для воздушных линий связи на деревянных опорах ид = 60 В в вынужденном режиме и 1000 В при коротком замыкании; на железобетонных опорах – соответственно 36 В и 160-250 В (в зависимости от времени отключения короткого замыкания). Для кабельных линий связи, обслуживаемых с соблюдением мер техники безопасности, 1/д = 0,21/исп при вынужденном режиме и при коротком замыкании (иисп – испытательное напряжение для кабеля связи, обычно 1800 В). При вынужденном режиме для воздушных и кабельных осветительных линий ?/д = 300 В, для силовых линий -400 В; при коротком замыкании для тех и других {Уд = 1000 В (за исключением отдельных случаев). Результирующее индуцированное влияние определяется одновременным воздействием разных видов влияний. Для воздушных смежных линий его определяют как векторную сумму напряжений электрического и магнитного влияния при угле сдвига векторов ок. 90°. В воздушных и кабельных однопро-водных линиях с рабочими заземлениями одновременно проявляются и магнитные и гальванические влияния (сдвиг по фазе также ок. 90°). Для кабельных линий без рабочих заземлений определяют только магнитное влияние (электрическое и гальваническое влияния не проявляются). Влияющий ток в режиме короткого замыкания рассчитывается в конце фидерной зоны, если ее длина равна длине сближения со смежной линией. При длине сближения меньшей длины фидерной зоны расчетная точка выбирается в конце участка сближения. В вынужденном режиме (отключена одна из подстанций) учитывают, что тяговая сеть каждой из фидерных зон получает одностороннее питание от смежных подстанций. Несинусоидальные напряжения и токи в тяговой сети оказывают мешающее влияние на смежные линии, нормально работающие с малыми напряжениями и токами в диапазонах тональных и надтональных частот (линии связи и радиовещания). Мешающим влияниям подвержены также рельсовые цепи СЦБ и устройства автоматизации управления движением поездов, работающие с частотами 50; 75; 125; 175; 225; 275 и 325 Гц. Выпрямительные агрегаты электровозов на участках переменного тока, а также выпрямительные и выпрямительно-инверторные агрегаты подстанций постоянного тока создают гармоники с разнообразными частотами и амплитудами. Если тяговая нагрузка составляет значительную долю мощности питающей энергосистемы и кривая питающего напряжения несинусоидальна (даже в пределах нормы), то содержащиеся в ней гармоники вызывают увеличение гармоник в выпрямленном напряжении . Диапазон гармонических колебаний весьма широк, в результате их воздействия в смежных линиях появляется напряжение шума (помех), затрудняющее или нарушающее их нормальную работу. Напряжением шума иш, или псофометрическим, называется напряжение с частотой 800 Гц на одном из концов линии связи (замкнутой на обоих концах на волновое сопротивление), создающее такое же мешающее действие, как и действительные индуцированные напряжения различных частот. Напряжения различной частоты создают в линиях связи и радиовещания неодинаковые помехи, поэтому их приводят к псофометрическому с помощью коэффициента акустического воздействия, учитывающего относительное влияние напряжений различных частот. Любая реальная двухпроводная линия имеет продольную и поперечную асимметрию (различные электрические параметры проводов по ее длине), вследствие чего в конце линии возникает напряжение помех, которое тем меньше, чем меньше асимметрия линии. Качество двухпроводной линии связи оценивается коэффициентом чувствительности ее к помехам от каждой гармоники. Коэффициент чувствительности – отношение напряжения помехи в конце линии к среднему значению напряжений обоих проводов относительно земли. При определении Um в качестве расчетного принимают нормальный режим работы системы электроснабжения. Допустимое напряжение шума составляет от 1 до 3,5 мВ для различных линий связи и определенной длины линии. Расчет UUi обычно проводится для гальванически неразделенного участка, т. е. участка, не содержащего трансформаторов, усилителей и фильтров, например усилительный участок в линии связи. 

 

===== Обеспечение электромагнитной совместимости =====

Защитные меры, обеспечивающие совместимость электрических линий железных дорог и смежных линий, могут применяться как в источнике влияний – цепях электрической железной дороги, так и в подверженных влиянию смежных линиях. Защитные меры, применяемые в источнике влияний, называют активными, поскольку они уменьшают влияние на все смежные линии. Защитные меры, применяемые в смежной линии, могут защищать только данную линию, и поэтому их относят к пассивным. Активными защитными мерами являются следующие: на ж. д. переменного тока – применение отсасывающих трансформаторов и демпфирующих устройств для гашения резонансных колебаний, на электрических ж. д. постоянного тока – установка многопульсовых преобразователей с достаточно высоким качеством выпрямленного напряжения, сглаживающих фильтров на тяговых подстанциях для сглаживания пульсации выпрямленного напряжения. Кроме того, частичное снижение магнитных влияний достигается при двустороннем питании тяговой сети. Поскольку допустимое по условиям безопасности наведенное напряжение в линии связи может быть увеличено при сокращении времени его воздействия, необходимо повышать быстродействие релейной защиты, отключающей тяговую сеть при КЗ. К основным пассивным защитным мерам относятся удаление смежной линии от влияющей и каблирование смежной линии; кроме того, дополнительно в линиях связи производят скрещивание проводов, симметрирование кабелей, повышение уровня напряжения передачи, используют компенсирующие устройства, запирающие и дренажные катушки, разделительные трансформаторы, разрядники. В рельсовых цепях автоблокировки применяют резонансные контуры и фильтры; в низковольтных электрических сетях осуществляют заземление нейтрали питающего трансформатора, устанавливают заземляющие активные или емкостные сопротивления, разделяют линии на более короткие участки, увеличивая число пунктов питания и присоединяя их в середине участка сближения. На большинстве тяговых подстанций постоянного тока с 6-пульсовыми преобразователями (практически на всех смонтированных до 1960 г.) установлены однозвенные сглаживающие фильтры. При проектировании и электрификации новых участков железных дорог нормативными документами предусмотрена установка мощных двухзвенных сглаживающих фильтров (разработана ВНИИЖТ и Западно-Сибирской железной дорогой). При установке на тяговых подстанциях 12- или 24-пульсовых преобразовательных агрегатов используют более простые однозвенные апериодические сглаживающие фильтры или монтируют агрегаты без фильтров. Сглаживающий фильтр состоит из одного (однозвенный) или двух (двухзвенный) реакторов, включенных в рассечку в минусовую шину, резонансных и апериодического (емкостного) контуров. Реакторы выполняют на номинальное напряжение 3,3 кВ, номинальный ток 6500 и 3250 А из блоков заводского изготовления типа РБФА-У-6500/3250. Число блоков в сглаживающем фильтре определяется индуктивностью реакторов Lp, необходимой для достижения соответствующего коэффициента сглаживания. Индуктивность реактора не должна зависеть от проходящего через него тока нагрузки тяговой подстанции, поэтому реактор не имеет стального сердечника. Реакторы на номинальный ток 3250 А комплектуют из одного, двух, трех и четырех блоков с последовательно-параллельным соединением секций, а реакторы на номинальный ток 6500 А – с параллельным соединением секций. Для резонансных и апериодических контуров применяют бумажно-масляные конденсаторы ФМТ4-12, рассчитанные на номинальное напряжение 4 кВ. Индуктивности резонансных контуров LK выполняют из двух катушек (основной и регулировочной) , включенных последовательно-встречно или последовательно-согласно. Эти катушки, изготовленные из медного провода ПР-500 различного сечения, имеющие различное количество витков для разных контуров, крепят на деревянных брусках и взаимно перемещают одну относительно другой. При изменении расстояния между катушками плавно изменяется их взаимоиндуктивность М и достигается требуемое значение индуктивности LK = LK\ ± LK2 ± Мк для настройки контура в резонанс напряжений на частоте гармоники (знак «+» соответствует последовательному согласному, а знак «-» – встречному включению катушек). Резонансные катушки и конденсаторы устанавливают в отдельных помещениях закрытой части тяговой подстанции или в металлических шкафах (в случае применения комплектных РУ 3,3 кВ наружной установки). Реакторы, имеющие большие габаритные размеры и массу, размещают либо в пристройке к зданию тяговой подстанции, либо в камерах, выполненных из асбоцементных плит с металлическими ограждениями. Для измерения мешающего напряжения и определения коэффициента сглаживания используется прибор-измеритель мешающего напряжения типа ИМН-3. Прибор состоит из двух комплектов, включаемых до и после сглаживающего фильтра, обычно в ячейке запасного быстродействующего выключателя. В каждый комплект входят измерительный и защитный блоки. Электромагнитная совместимость электрических железных дорог с питающими электросистемами обеспечивается при проектировании и эксплуатации систем тягового электроснабжения. При этом учитываются взаи-мовлияющие факторы: несинусоидальность и несимметрия трехфазных питающих напряжений, значительный уровень реактивной мощности, потребляемой тяговыми нагрузками из питающей электросистемы, качество выпрямленного напряжения, перенапряжения. Электрическая тяга переменного тока является не только мощным потребителем реактивной энергии и несинусоидального тока, но и мощной несимметричной однофазной нагрузкой, что приводит к появлению несимметрии напряжений в питающих электрических трехфазных системах. Полностью исключить электромагнитное и гальваническое влияния одного электротехнического оборудования на другое, одних электрических цепей на другие практически невозможно, поэтому обычно стремятся снизить их до такой степени, при которой не нарушалась бы нормальная работа электрических цепей, подверженных влиянию, и выполнялись требования ГОСТ 13109-97 «Нормы качества электрической энергии в системах электроснабжения общего назначения».

Цистерны специального назначения

2014-07-02T10:54:50Z

Admin:

'''Цистерны специального назначения''' предназначены для различных кислот, сжиженных газов под давлением и пищевых продуктов, а также пылевидных и затвердевающих грузов. Цистерны для перевозки кислот отличаются от универсальных цистерн меньшим диаметром котла (2-2,6 м) и, следовательно, меньшим объемом. Котлы кислотных цистерн изготавливаются из стойких к агрессивным средам металлов (нержавеющих сталей, алюминиевых сплавов или углеродистых сталей, облицованных с внутренней стороны котла резиной либо специальными синтетическими материалами). Цистерны имеют также специальные устройства для верхнего налива и слива кислот, а иногда и для защиты рамы и других частей цистерны от возможного разбрызгивания кислот. Вследствие повышенной опасности перевозки кислот, которые могут вызвать ожоги обслуживающего персонала, взрывы, интенсивную коррозию металла и т.п., предусматривается окраска котлов кислотных цистерн, резко отличная от окраски других типов вагонов: с обеих сторон цилиндрической части котла наносятся желтые полосы шириной 0,5 м, на днищах – квадраты размером 1 х 1 м с указанием назначения цистерны и опасности перевозимой кислоты. Эксплуатация цистерн для перевозки сжиженного газа под большим давлением регламентируется специальными правилами Гостехнадзора. Над верхней частью котла для защиты от нагрева солнечными лучами располагаются теневые защитные кожухи, окрашенные в светлые цвета. Значительная толщина стенок (24-30 мм) обусловлена большим давлением сжиженного газа внутри котла (2,5-3,0 МПа). Сливно-наливная арматура расположена наверху котла и окружена специальными дугами безопасности для защиты от повреждений. Налив и слив сжиженного газа в газовых цистернах производится через укрепленные в поддоне вертикальные трубы. Для предотвращения пробоя днища котла корпусом автосцепки на консольной части рамы цистерны устанавливается щит безопасности, который должен принимать на себя удар расцепившегося, например при крушении, корпуса автосцепки. На цилиндрические части газовых цистерн наносят яркие отличительные полосы, на днища – круги. Например, полосы шириной 0,3 м красного цвета имеют цистерны для перевозки пропана, желтого – аммиака, защитного – хлора, и т. д. Основные технические и конструктивные показатели специализированных цистерн, для перевозки кислот, сжиженных газов и пищевых продуктов приведены в таблице 7. 

[[Image:zd_6_tb_7.jpg]] 

[[Image:Zd_6_20.jpg|thumb|right]]Котел цистерны для перевозки крепкой азотной кислоты (рис. 6.20) выполнен из алюминиевого сплава М или Д1. В верхней части котла находится штуцер для отбора проб, предохранительно-впускной клапан и штуцер для крепления сливоналивной трубы. Предусмотрены предохранительные щиты для защиты рамы и деталей автотормоза от случайно пролитой кислоты и ящик с известью, используемой для нейтрализации кислоты. 

[[Image:Zd_6_21.jpg|thumb|right]]Грузоподъемность 8-осной безрамной цистерны для перевозки концентрированной фосфорной кислоты 120 т; масса тары 53,5 т; объем котла 62 м3; диаметр котла 2,315 м; длина котла 15,7 м. Котел имеет наружную изоляцию из пенополиуретана толщиной 180 мм и внутренний защитный резиновый слой. Котел цистерны-термоса для перевозки молока (рис. 6.21) выполнен из алюминиевых сплавов, разделен на три секции объемом по 10,08 м3, имеет люк с откидными крышками. Котел покрыт слоем теплоизоляционного материала толщиной 300 мм. Теплоизоляция защищена стальным кожухом. На котле снаружи укреплены лестница с поручнями и помост с ограждениями для безопасной работы обслуживающего персонала. 

Основные технические характеристики специальных цистерн для перевозки пылевидных и затвердевающих грузов приведены в таблице 8. 

[[Image:zd_6_tb_8.jpg]] 

[[Image:Zd_6_22.jpg|thumb|right]][[Image:Zd_6_23.jpg|thumb|right]]На котле цистерны для перевозки цемента (рис. 6.22) имеются загрузочный люк, предохранительный клапан и два штуцера для слива конденсата. Для облегчения выгрузки цемент внутри котла взрыхляют сжатым воздухом (избыточное давление 0,2 МПа). Воздух подводится к желобам (аэролоткам) и шлангу, присоединенному к разгрузочному устройству. Рассекатели и боковые откосы служат для лучшего подвода цемента к разгрузочному устройству. Для выравнивания давления воздуха в загруженной цементом верхней части котла и подоткосном пространстве установлена специальная труба. Котел цистерны для перевозки кальцинированной соды (рис. 6.23) также оборудован взрыхляющим устройством, отличается от цистерны для перевозки цемента большим числом загрузочных и разгрузочных патрубков, аэролотков и деталей воздушной коммуникации. 

Совершенствование цистерн для перевозки сыпучих грузов нашло отражение в конструкции цистерны для перевозки поливинилхлорида. Котел цистерны выполнен в виде двух секций. Для лучшей выгрузки груза секции расположены наклонно. Котел цистерны для перевозки жидкой серы изготовлен из листов двухслойной стали, имеет электрические нагреватели и наружную изоляцию. Серу заливают в котел при температуре 150 °С. Изоляция котла рассчитана на сохранение серы в жидком состоянии в течение четырех суток при температуре наружного воздуха -25 “С; перед сливом серу разогревают до 120 “С. Котел цистерны для перевозки жидкого пека выполнен из углеродистой стали, имеет термоизоляцию, рассчитанную на температуру загружаемого пека 300 °С. При температуре пека, наливаемого в котел, 250 °С и температуре окружающей среды -30 °С пек сохраняется в жидком состоянии без дополнительного подогрева в течение пяти суток. Система электрообогрева позволяет нагревать пек до 180 °С. Разновидностью цистерн, предназначенных для перевозки легкозатвердевающих грузов, является цистерна для перевозки капро-лактама с системой обогрева горячей водой и паром. Котел сделан из стали С8Х22Н6Т, грузоподъемность цистерны 50 т, полезный объем котла 49,5 м3, масса тары 26 т. Увеличение грузоподъемности, осности, перехода к безрамным цистернам, применение новых материалов ведет к дальнейшему совершенствованию специализированных цистерн. Например, применение многослойного стеклопластика для изготовления котла позволяет снизить массу тары 4-осной цистерны на 5,5 т и соответственно увеличить ее грузоподъемность. В 1964 г. на Калининском заводе пластмасс была построена опытная цистерна с котлом из стеклопластика объемом 25 м3 и с толщиной многослойной стенки 10 мм. Однако сложность изготовления и высокая стоимость цистерн с котлом из стеклопластика, обладающим необходимой жесткостью и прочностью, сдерживает их широкое применение.

Файл:Transclusion-multiple-twit.png

2014-07-02T06:44:26Z

Admin:

== Лицензирование ==
{{Unknown}}

Рабочая зона земляного полотна

2014-07-02T06:41:01Z

Admin:

'''Рабочая зона земляного полотна''' — зона под рельсошпальной решеткой ж.-д. пути, в которой реализуется динамическое силовое воздействие подвижного состава. Для определения рабочей зоны земляного полотна предложена схема расчета напряжений (рис. 3.14), основанная на следующих основных допущениях.

[[Файл:Zp_3_14.jpg|center]]

# Напряжения в земляном полотне определяются от уровня основной площадки, под которой понимается горизонтальная расчетная плоскость, проходящая через бровки земляного полотна на глубине h от подошвы шпалы.
# За расчетные сечения в земляном полотне (где возникают максимальные динамические напряжения) принимаются вертикальные сечения, проходящие через рельсовые нити. В других сечениях напряжения определяются функцией распределения Bt(xj), где Xj — расстояние на любом i-ом горизонте от оси колеи до расчетного сечения j.
# Давление от подошвы шпалы на грунтовый массив из зернистого материала (балластный слой и земляное полотно) передается в поперечном сечении пути по гиперболическим поверхностям Ха = 0, за пределами которых динамические напряжения практически отсутствуют.
# Изменение динамических напряжений по глубине земляного полотна в различных его сечениях определяется функцией затухания напряжений А, (г,), которая описывается экспоненциальными зависимостями вида A}(zt) = exp (~X}zt), где А, — коэффициенты затухания напряжений по глубине земляного полотна в вертикальных сечениях j от уровня основной площадки г, = /г, — ho; ht — глубина от подошвы шпалы до расчетной точки.
# Коэффициенты затухания А, принимаются в качестве интегрального параметра, характеризующего силы внутреннего сопротивления грунта земляного полотна при динамическом воздействии подвижного состава. Приняты следующие обозначения: Ар, Ак и Ао — коэффициенты затухания напряжений соответственно под рельсами, концами шпал и по оси колеи. Экспериментально установлено, что коэффициенты затухания увеличиваются с ростом скорости движения поездов v в линейной зависимости k = al + bJv.

С учетом принятых допущений и приведенной на рис. 3.14 расчетной схемы динамические напряжения в любой точке насыпи а, определяются по формуле: а=A(zt)Bt(x}). Входящие в эту формулу параметры устанавливают на основе экспериментальных и расчетно-теоретических данных.

Предложенный метод позволяет определять границы рабочей зоны по глубине и в поперечном сечении насыпи; оценить влияние скоростей движения поездов, в том числе и на скоростных магистралях; выделить отдельные зоны с повышенной динамической активностью; предложить модель напряженного состояния насыпи.

Литовские железные дороги

2014-06-26T09:17:23Z

Admin:

'''Литовские железные дороги''' – Акционерное общество «Летувос гяляжинкяляй» (1992 г.); образованы на базе части Прибалтийской железной дороги в пределах территории Литовской Республики. Управление дороги в Вильнюсе. Является членом ОСЖД (код ЛГ). [[Image:Litva zd.jpg|left|Litva zd.jpg]] Эксплуатационная длина дорог (01.01.2000 г.) 1904,7 км. Дороги граничат с ж. д. Польши, Белоруссии, Латвии, России. Дороги обслуживают Клайпедский морской порт. Основные станции: Вильнюс, Вайдотай, Каунас, Радвилишкис, Шяуляй, Бугяняй, Клайпеда, Драугисте. В 1992 г. открыто сообщение через пограничный железнодорожный переход Шяштокай (Литва)-Сувалки (Польша). В эксплуатации находятся в тяговом подвижном составе тепловозы, в т.ч. для колеи 1520 мм – 199 ед., для колеи 1435 мм – 1 ед., для колеи 750 мм – 5 ед.; дизель-поезда -92 ед., электропоезда – 43 ед. В вагонном парке 245 пассажирских вагонов и более 10 тыс. грузовых, в т.ч. для широкой колеи 10 176, для колеи 1435 мм – 50, для узкой колеи 239 ед. Уложено 562,7 км двухпутных; 122 км электрифицировано; оборудовано автоблокировкой 25,6% общей длины. Скорость движения поездов составляет 90-120 км/ч. На ж.-д. транспорт Литвы приходится 35% всех перевозимых через республику грузов. По основным международным транспортным коридорам (I, IA и IXB,D) ж. д. перевозятся в основном массовые грузы: нефть и нефтепродукты (29%), черные металлы (24%), химические материалы (15%), каменный уголь (12%), другие грузы (20%). Большая часть грузов отправляется из России, Белоруссии и других стран СНГ. Важную роль в грузовых перевозках играет Клайпедский морской порт: большая часть грузов (около 80%) ввозится и вывозится железной дорогой через порт. История Литовских железных дорог начала создаваться во 2-й пол. 19 в. 15 февр. 1851 г. было решено проложить ж.-д. путь из Петербурга в Варшаву и Кенигсберг. Работы начались в 1852 г., а в сентябре 1860 г. в Вильнюс пришел первый поезд. В кон. 60-х -нач. 70-х гг. велось ускоренное ж.-д. строительство в Прибалтике, в т. ч. была проложена линия Динабург-Радвилишкис. В кон. 19 в. велось строительство узкоколейных линий. После восстановления независимости демократического Литовского государства (февраль 1918 г.) министр путей сообщения Литвы приказом от 3 дек. 1918 г. возложил на группу инженеров руководство Литовскими железными дорогами и поручил ей остальные вопросы ж.-д. сообщений. Весной 1919 г. завершилась прокладка узкоколейки в Каунасе между старым городом и Панемуне и началось движение поездов. Первый ширококолейный поезд из Кайшядориса в Радвилишкис был пущен 6 июня 1919 г. С 1922 г. Литовские железные дороги стали членом Международного союза железных дорог (МСЖД). Во время 2 й мировой войны большинст во ж д путей было разрушено После освобождения территории Прибалтики началось восстановление ж д транспорта, техническое перевооружение ж д В 1953 г все дороги Литвы, Латвии и Эстонии объединены в При балтийскую железную дорогу На всех уча стках ж д началось строительство новых ли ний На территории Литвы в 1975 г был электрифицирован участок Науйойи Вильня-Вичьнюс-Каунас и Науйойи-Вильня-Тракай Многие станции реконструированы, удлинены станционные пути для приема длинносоставных поездов, введена автоблокировка, электриче екая централизация, пополнен парк подвиж ного состава, на крупных станциях в системах поездообразования, организации движения стала применяться электронно-вычислительная техника. Путевые работы, обслуживание подвижного состава выполняются с высокой степенью механизации работ, при ремонте пути применяются цепочки из путевых машин тяжелого типа Для работы с грузами, при бывающими в Клайпедский порт, созданы комплексные бригады с грузами, прибывающими в Клайпедский порт, созданы комплекс ные бригады из работников станций и порта. После организации Управления Литовских дорог в 1992 г возобновилось членство Литовских железных дорог в Международном союзе железных дорог В том же году активизировалось сотрудничество с Ассоциацией международных железнодорожных конгрессов и Европейским союзом инженеров железных дорог С 1995 г Литовские железные дороги являются членом Международного комитета железнодо рожного транспорта На Литовских железных дорогах реализуется программа реконструкции и развития 3 пограничных станций (с Белоруссией) и Моцкава (с Польшей) В 1999 г на станции Моцкава установлено устройство по автоматическому изменению ширины колеи колесных пар, а в 2000 г. начаты эксплуатационные испытания грузовых и пассажирских вагонов.

Обсуждение участника:Admin

2014-06-06T09:54:06Z

Admin:

Все пожелания Вы можете оставить на этой странице:

== Теперь на 1.23 ==

== Переехали на 1.17 ==

Не без проблем...

MediaWiki:Gadgets-definition

2014-06-06T09:28:32Z

Admin:

Поезда для шлифовки рельсов

2014-04-07T08:55:29Z

Admin:

'''Поезда для шлифовки рельсов'''. Шлифование головки рельса производится для формирования ее поперечного профиля и ликвидации неровностей в продольном профиле. Рельсошлифовальный поезд РШП состоит из тягового модуля и трех вагонов; оснащен измерительной и управляющей системой. Шлифование осуществляется абразивными кругами, которые могут устанавливаться под разным углом относительно поверхности головки рельса. Управление системой шлифовки производится бортовыми компьютерами по специальным программам. Основные характеристики шлифовального поезда РШП-48: число шлифовальных кругов – 48; мощность энергоустановки ок. 1300 кВт; мощность привода круга – 15-18 кВт; скорость движения в транспортном режиме – 80, при измерительной поездке – 10, в рабочем режиме – 4-8 км/ч; съем металла за проход 0,1-0,2 мм.

Файл:Ctl wndws alt.jpg

2014-01-02T16:25:43Z

Admin:

Файл:Crystal Clear action run.png

2014-01-02T16:24:41Z

Admin:

Файл:Cc-by new white.svg

2014-01-02T16:23:23Z

Admin:

Шаблон:CC-by-sa-2.5

2014-01-02T16:20:03Z

Admin:

{| {{CC-Layout}}
| align="center"|[[Файл:CC some rights reserved.svg|96px|Creative Commons|link=]] [[Файл:Cc-by new white.svg|32px|BY|link=]][[Файл:Cc-sa white.svg|32px|SA|link=]]
| Это произведение распространяется на условиях лицензии '''[[Creative Commons]] [http://www.creativecommons.org/licenses/by-sa/2.5/{{#if:{{{1|}}}|{{{1}}}/|}} Attribution-Share Alike 2.5]'''.
|}<includeonly>{{#if:{{{nocat|}}}||[[Категория:Файлы:CC-BY-SA-2.5]]}}</includeonly><noinclude>

{{commonstemplate|Cc-by-sa-2.5}}
----
Шаблон поддерживает один необязательный параметр — код языка, если лицензия представлена в локализованном варианте, учитывающем юридические тонкости конкретной страны.

: '''<nowiki>{{CC-BY-SA-2.5}}</nowiki>''' (универсальный вариант, по умолчанию)
: '''<nowiki>{{CC-BY-SA-2.5|it}}</nowiki>''' ([[Италия|итальянский]] вариант)

[[Категория:Шаблоны:Лицензии Creative Commons|{{PAGENAME}}]]

</noinclude>

Файл:Arr r.png

2014-01-02T16:15:14Z

Admin:

Файл:Transclusion-multiple-foo.png

2014-01-02T16:10:52Z

Admin:

Файл:Transclusion-simple.png

2014-01-02T16:06:55Z

Admin:

Файл:Geographylogo.svg

2014-01-02T16:04:43Z

Admin:

Файл:Movepage with redirect suppression hightlighted.png

2014-01-02T16:02:51Z

Admin:

Файл:Imbox notice.png

2014-01-02T16:01:01Z

Admin:

Файл:MediaWiki Skin Vector.png

2014-01-02T15:58:52Z

Admin: Admin загрузил «Файл:MediaWiki Skin Vector.png»

Файл:M-ru-userlinks.png

2014-01-02T15:56:50Z

Admin:

Файл:M-ru-pagetabs.png

2014-01-02T15:54:44Z

Admin:

Файл:Kontextmenü.jpg

2014-01-02T15:53:07Z

Admin:

Файл:PD-Help icon.png

2014-01-02T15:50:45Z

Admin: Admin загрузил «Файл:PD-Help icon.png»

* Icon for the [[Project:PD Help|Public Domain Help Pages]] on MediaWiki.org
* Logo combined by [[User:Bdk|:Bdk:]] using
::[[commons:Image:PD-icon.svg|PD-icon.svg]] (''public domain'') and
::a reworked version of [[commons:Image:Feather.jpg|Feather.jpg]] by [[commons:User:Za|Za]] (''GFDL'', first Commons upload: 06:08, 29. Aug 2005)
{{GFDL}}

Файл:Dialog-warning-orange.svg

2013-12-30T06:48:26Z

Admin:

Шаблон:Heavily used template/lang

2013-12-30T06:46:36Z

Admin: Новая страница: «[{{fullurl:Template:Heavily used template/an}} {{#language:an}}] | <!-- -…»

[{{fullurl:Template:Heavily used template/an}} {{#language:an}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/ast}} {{#language:ast}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/bar}} {{#language:bar}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/be-tarask}} {{#language:be-tarask}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/bg}} {{#language:bg}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/cs}} {{#language:cs}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/de}} {{#language:de}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/de-formal}} {{#language:de-formal}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/en}} {{#language:en}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/es}} {{#language:es}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/et}} {{#language:et}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/fa}} {{#language:fa}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/fi}} {{#language:fi}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/fr}} {{#language:fr}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/gl}} {{#language:gl}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/hu}} {{#language:hu}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/hy}} {{#language:hy}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/it}} {{#language:it}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/ja}} {{#language:ja}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/ko}} {{#language:ko}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/lb}} {{#language:lb}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/mk}} {{#language:mk}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/ml}} {{#language:ml}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/ms}} {{#language:ms}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/mzn}} {{#language:mzn}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/nl}} {{#language:nl}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/nn}} {{#language:nn}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/pl}} {{#language:pl}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/pt}} {{#language:pt}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/ro}} {{#language:ro}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/ru}} {{#language:ru}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/sl}} {{#language:sl}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/sv}} {{#language:sv}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/tr}} {{#language:tr}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/vi}} {{#language:vi}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/zh-hans}} {{#language:zh-hans}}] | [{{fullurl:Template:Heavily used template/zh-hant}} {{#language:zh-hant}}] | {{edit|Template:Heavily used template/lang}}
<noinclude>

</noinclude>
[[Категория:Шаблоны]]
<noinclude>[[Категория:Шаблоны, перенесённые из русской Википедии]]</noinclude>

Шаблон:Heavily used template/layout

2013-12-30T06:45:20Z

Admin: Новая страница: «{| style="border:2px solid #F7D436; margin-left:auto; margin-right:auto; width:80%; padding:3px; direction:{{Dir|{{{lang|}}}}}" class="vcard layouttemplate" | | s…»

{| style="border:2px solid #F7D436; margin-left:auto; margin-right:auto; width:80%; padding:3px; direction:{{Dir|{{{lang|}}}}}" class="vcard layouttemplate" |
| style="padding:3px; vertical-align:center; width:60px;" | [[File:Dialog-warning-orange.svg|link=|55px]]
|{{lang|{{{lang|}}}|{{{text|empty}}}
{{#switch:{{PROTECTIONLEVEL:edit}}
|autoconfirmed={{{autoconfirmed|}}}
|sysop={{{sysop|}}}
}}}}
----
{{Heavily used template/lang}}
|}<noinclude>

[[Category:Layout templates|{{PAGENAME}}]]
</noinclude>

Шаблон:Heavily used template

2013-12-30T06:43:11Z

Admin: Новая страница: «{{Heavily used template/layout |text='''Внимание!''' Этот шаблон используется на большом количестве страни…»

{{Heavily used template/layout
|text='''Внимание!''' Этот шаблон используется на большом количестве страниц. Его изменение создаёт слишком большую нагрузку на серверы, поэтому его редактирование должно быть сведено к минимуму. Пожалуйста, сначала '''обсудите предлагаемые изменения''' на [[{{TALKPAGENAME}}|странице обсуждения шаблона]].
* Редактирование шаблона вызывает '''изменение на всех страницах, на которых он используется'''. Если шаблон часто используется, это создаёт существенную нагрузку на серверы и заполняет [[m:Manual:Job queue|очередь текущих заданий]].
* Имейте в виду, что шаблоны, которые используются на страницах описания изображений, '''отображаются и в других [[m:w:ru:Категория:Проекты_Викимедиа|Википроектах]]'''.
|autoconfirmed=* Эта страница частично защищена от редактирования для предотвращения вандализма. Этот шаблон могут редактировать только зарегистрированные пользователи. <div class="topicon" id="protected-icon" style="display:none; right:10px;">[[File:Padlock-silver-medium.svg|20px|link=Commons:Page protection|Эта страница частично защищена от редактирования.]]</div>
|sysop=* Этот шаблон был защищён от редактирования, чтобы предотвратить вандализм. Этот шаблон могут редактировать только администраторы. Привлеките их внимание, поместив {{tl|Edit protected}} на странице обсуждения. <div class="topicon" id="protected-icon" style="display:none; right:10px;">[[File:Padlock.svg|20px|link=Commons:Page protection|Эта страница частично защищена от редактирования.]]</div>
|lang=ru
}}
<noinclude>
{{Translated tag|marker}}
</noinclude>

Шаблон:GetFallback2

2013-12-30T06:41:31Z

Admin: Новая страница: «{{#switch: {{#if: {{{1|}}} |{{{1}}}|{{int:Lang}}}} | nds = de | nds-nl = nl | pdt = de | #default = ru }}<noinclude> Category:Шаблоны локализац…»

{{#switch: {{#if: {{{1|}}} |{{{1}}}|{{int:Lang}}}}
| nds = de
| nds-nl = nl
| pdt = de
| #default = ru
}}<noinclude>
[[Category:Шаблоны локализации]]
</noinclude>

Шаблон:GetFallback

2013-12-30T06:38:41Z

Admin: 1 версия

{{#switch: {{#if: {{{1|}}} |{{{1}}}|{{int:Lang}}}}
| af | nl-informal = nl
| crh-cyrl | crh-latn = crh
| als | bar | de-formal | de-at | de-ch | frr | ksh = de
| hif-deva | hif-latn = hif
| ike-cans | ike-latn = ike
| kk-arab | kk-cyrl | kk-latn | kk-cn | kk-kz | kk-tr = kk
| ku-latn | ku-arab = ku
| mg | br | co | frp | ht | ty = fr
| nds = nds-nl
| nds-nl | pdt = nds
| pt-br = pt
| ruq-cyrl | ruq-grek | ruq-latn = ruq
| sr-ec | sr-el = sr
| tg-cyrl | tg-latn = tg
| tt-cyrl | tt-latn = tt
| vec = it
| zh-cn | zh-hans | zh-hant | zh-hk | zh-mo | zh-my | zh-sg | zh-tw = zh
| #default = ru
}}<noinclude>
[[Category:Шаблоны локализации]]
</noinclude>

MediaWiki:Sidebar

2013-05-23T08:35:45Z

Admin: Отмена правки 2113, сделанной участником Admin (обс.)

MediaWiki:Reklama

2013-05-23T07:20:04Z

Admin: Новая страница: «Рекламный блок»

Рекламный блок

Заглавная страница

2012-11-16T14:17:47Z

Admin: Перенаправление на ЖД @ РФ

#REDIRECT[[ЖД_@_РФ]]

Таможенное оформление грузов и транспортных средств

2011-09-05T10:27:45Z

Admin:

Под '''таможенным оформлением''' понимается процедура помещения грузов (товаров) и транспортных средств под определенный таможенный режим и завершения действия этого режима в соответствии с требованиями и положениями Таможенного Кодекса Российской Федерации. Порядок таможенного оформления грузов и транспортных средств определяется законодательством Российской Федерации и нормативными правовыми актами Государственного таможенного Комитета Российской Федерации (ГТК России). Механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ и другие организации ж.-д. транспорта согласно законодательству Российской Федерации могут выполнять операции по таможенному оформлению грузов и транспортных средств с целью улучшения качества транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей, обеспечения полноты и комплексности услуг при транспортном экспедировании грузов и повышения экономической эффективности. Право на осуществление таких операций должно быть подтверждено таможенным органом на основе выдачи лицензии. Порядок взаимодействия работников механизированных дистанций и других предприятий железных дорог с таможенными органами при перевозке грузов железнодорожным транспортом маршрутными, повагонны-ми, контейнерными или мелкими отправками производится в соответствии с утвержденной МПС и ГТК России технологией взаимодействия таможенных органов и железных дорог. Механизированными дистанциями могут выполняться технологические процессы, связанные с соблюдением следующих таможенных режимов: выпуск грузов для свободного обращения; транзит; таможенный склад; экспорт товаров. Содержание технологических процессов по таможенному оформлению грузов и транспортных средств определяется особенностями правового регулирования указанных таможенных режимов в порядке и на условиях, предусмотренных Таможенным Кодексом Российской Федерации (ТК). Выпуск товаров для свободного обращения- режим, при котором ввозимые на таможенную территорию Российской Федерации товары остаются постоянно на этой территории без обязательства об их вывозе с этой территории. Транзит — режим, при котором грузы перемещаются под таможенным контролем между двумя таможенными органами Российской Федерации, в том числе через территорию иностранного государства, без взимания таможенных пошлин, налогов, а также без применения к грузам мер экономической политики. Таможенный склад — режим, при котором ввезенные грузы хранятся под таможенным контролем без взимания таможенных пошлин и налогов и без применения к грузам мер экономической политики в период хранения, а грузы, предназначенные для вывоза в соответствии с таможенным режимом экспорта, хранятся под таможенным контролем с предоставлением льгот, предусмотренных ТК. Экспорт товаров — режим, при котором товары вывозятся за пределы таможенной территории Российской Федерации без обязательства об их ввозе на эту территорию. При таможенном оформлении грузов работники механизированных дистанций в процессе оказания платных услуг грузоотправителям и грузополучателям могут заполнять грузовые таможенные декларации, составлять декларации таможенной стоимости, осуществлять функции декларантов и таможенных посредников (брокеров) и т. д. В соответствии с законодательством Российской Федерации для осуществления деятельности в качестве таможенного брокера необходимо получение лицензии ГТК России. Лицо, непосредственно выполняющее функции специалиста по таможенному оформлению грузов от имени таможенного брокера, должно иметь квалификационный аттестат. При декларировании грузов и транспортных средств, помещенных под таможенные режимы выпуска для свободного обращения, экспорта, таможенного склада, используются грузовые таможенные декларации (ГТД), форма, порядок и правила заполнения которых утверждаются ГТК России. При перемещении товаров в пределах СНГ применяется Типовая технология взаимодействия таможенных органов и ж.-д. администраций государств — участников СНГ при таможенном оформлении и контроле товаров, перемещаемых Ж.-Д. транспортом.