ЖД cправочник - Вклад участника [ru]

Автомотриса

2019-07-17T11:33:38Z

Kst:

'''Автомотриса''' – автономный моторный самоходный вагон с двигателем внутреннего сгорания. В начале развития тепловозной тяги автомотрисы создавались и использовались для собственных грузовых и служебных перевозок персонала ж. д. Пассажирские автомотрисы использовались для доставки ремонтных бригад и инструмента к местам путевых или восстановительных работ. Служебные автомотрисы АС-1А [[Файл:АС1А.jpg|мини|справа|Служебные автомотрисы АС-1А]] с карбюраторными (бензиновыми) автомобильными двигателями мощностью 50 кВт выпускались в СССР в 1960-1980-х гг. На Рижском вагоностроительном заводе в 70-х гг. строились двухдизельные автомотрисы типа АР-1 мощностью 2 х 175 кВт. На Людиновском заводе в 90-е гг. созданы служебные автомотрисы с двумя кабинами управления типов АС-ЗМ (мощностью по дизелю – 190 кВт с механической передачей) и АС-4 (мощностью по дизелю 235 кВт с гидравлической передачей), предназначенные главным образом для обслуживания путевых ремонтных работ. Автомотриса может использоваться и в качестве тяговой единицы для доставки к месту работ грузов, например материалов верхнего строения пути, на прицепляемой обычной платформе, а также и для энергоснабжения путевого инструмента при производстве ремонтных работ от ее электрогенератора мощностью 20 кВт. Создан также вариант служебной автомотрисы с одной кабиной управления (АС-4А) и прицепного служебного вагона с кабиной управления (ВС-4А), что позволяет из них компоновать 2-, 3- и 4-вагонные служебные дизель-поезда (типов СДП). С 80-х гг. на мало деятельных участках ж. д. страны используются в регулярном пассажирском сообщении автомотрисы типа АЧ2 чехословацкого производства, представляющие собой полномасштабный пассажирский вагон на 67 мест с дизельным двигателем мощностью 735 кВт и кабиной управления. К автомотрисе типа АЧ2 для увеличения пассажировместимости могут быть присоединены один или два прицепных вагона на 123 места каждый, в результате чего получается состав, аналогичный дизель-поезду. Две автомотрисы типа АЧ2 с прицепными вагонами образуют уже 6-вагонный состав, практически полностью эквивалентный дизель-поезду типа ДР-1. Пассажирская автомотриса – автономный самоходный пассажирский вагон с дизельным двигателем мощностью 250-350 кВт, получила название рельсовый автобус. Первые рельсовые автобусы появились в Европе (в Германии и Великобритании) в 30-х гг. За рубежом рельсовые автобусы используются для перевозки пассажиров на малодеятельных участках ж. д., для служебного пассажирского транспорта на путях промышленных предприятий, а также на частных ж.-д. ветках местного значения. Рельсовые автобусы могут курсировать и на внутригородских трамвайных путях, что способствует распространению этого вида самоходного подвижного состава в странах Центральной Европы, где ежегодно производится до 2000 единиц рельсовых автобусов. Интенсивному распространению этого вида транспорта послужило также создание дизелей с горизонтальным расположением цилиндров, допускающих размещение их (вместе с гидропередачей) непосредственно под рамой рельсового автобуса и освобождающих этим пассажирское пространство вагона от силового оборудования и влияния его тепловыделений, шума и вибраций. В России первые образцы рельсовых автобусов РА-730 и РА-731 с двигателями мощностью 315 кВт созданы в 1997-2000 гг. на заводе «Метровагонмаш» (г. Мытищи Московской обл.), начата их опытная эксплуатация.

Автомотриса

2019-07-17T11:31:44Z

Kst:

'''Автомотриса''' – автономный моторный самоходный вагон с двигателем внутреннего сгорания. В начале развития тепловозной тяги автомотрисы создавались и использовались для собственных грузовых и служебных перевозок персонала ж. д. Пассажирские автомотрисы использовались для доставки ремонтных бригад и инструмента к местам путевых или восстановительных работ. Служебные автомотрисы АС-1А с карбюраторными (бензиновыми) автомобильными двигателями мощностью 50 кВт выпускались в СССР в 1960-1980-х гг. На Рижском вагоностроительном заводе в 70-х гг. строились двухдизельные автомотрисы типа АР-1 мощностью 2 х 175 кВт. На Людиновском заводе в 90-е гг. созданы служебные автомотрисы с двумя кабинами управления типов АС-ЗМ (мощностью по дизелю – 190 кВт с механической передачей) и АС-4 (мощностью по дизелю 235 кВт с гидравлической передачей), предназначенные главным образом для обслуживания путевых ремонтных работ. Автомотриса может использоваться и в качестве тяговой единицы для доставки к месту работ грузов, например материалов верхнего строения пути, на прицепляемой обычной платформе, а также и для энергоснабжения путевого инструмента при производстве ремонтных работ от ее электрогенератора мощностью 20 кВт. Создан также вариант служебной автомотрисы с одной кабиной управления (АС-4А) и прицепного служебного вагона с кабиной управления (ВС-4А), что позволяет из них компоновать 2-, 3- и 4-вагонные служебные дизель-поезда (типов СДП). С 80-х гг. на мало деятельных участках ж. д. страны используются в регулярном пассажирском сообщении автомотрисы типа АЧ2 чехословацкого производства, представляющие собой полномасштабный пассажирский вагон на 67 мест с дизельным двигателем мощностью 735 кВт и кабиной управления. К автомотрисе типа АЧ2 для увеличения пассажировместимости могут быть присоединены один или два прицепных вагона на 123 места каждый, в результате чего получается состав, аналогичный дизель-поезду. Две автомотрисы типа АЧ2 с прицепными вагонами образуют уже 6-вагонный состав, практически полностью эквивалентный дизель-поезду типа ДР-1. Пассажирская автомотриса – автономный самоходный пассажирский вагон с дизельным двигателем мощностью 250-350 кВт, получила название рельсовый автобус. Первые рельсовые автобусы появились в Европе (в Германии и Великобритании) в 30-х гг. За рубежом рельсовые автобусы используются для перевозки пассажиров на малодеятельных участках ж. д., для служебного пассажирского транспорта на путях промышленных предприятий, а также на частных ж.-д. ветках местного значения. Рельсовые автобусы могут курсировать и на внутригородских трамвайных путях, что способствует распространению этого вида самоходного подвижного состава в странах Центральной Европы, где ежегодно производится до 2000 единиц рельсовых автобусов. Интенсивному распространению этого вида транспорта послужило также создание дизелей с горизонтальным расположением цилиндров, допускающих размещение их (вместе с гидропередачей) непосредственно под рамой рельсового автобуса и освобождающих этим пассажирское пространство вагона от силового оборудования и влияния его тепловыделений, шума и вибраций. В России первые образцы рельсовых автобусов РА-730 и РА-731 с двигателями мощностью 315 кВт созданы в 1997-2000 гг. на заводе «Метровагонмаш» (г. Мытищи Московской обл.), начата их опытная эксплуатация.
[[Файл:АС1А.jpg|мини|справа]]

Файл:АС1А.jpg

2019-07-17T11:28:47Z

Kst: Служебная автомотриса АС1А, СССР, 1964−1980

== Краткое описание ==
Служебная автомотриса АС1А, СССР, 1964−1980
== Лицензирование ==
{{MW-screenshot}}

Регуляционные сооружения

2018-07-16T07:52:10Z

Kst:

'''Регуляционные сооружения''' мостовых переходов предназначены для регулирования водного потока, пересекаемого дорогой, с целью обеспечения течения воды и движения наносов в нужном направлении при соблюдении требуемых условий эксплуатации мостового перехода и водотока. Они должны обеспечивать: плавный ввод пойменного потока в отверстие моста во избежание сбоя струй непосредственно у моста; равномерное распределение расхода воды по всему отверстию, чтобы не допустить сосредоточения размыва в отдельных частях живого сечения и связанного с этим подмыва опор; плавный вывод водного потока из-под моста; предупреждение подмыва конусов моста и пойменных насыпей; прямолинейное направление потока под мостом; устойчивость и неизменность русла реки в районе перехода. В отдельных случаях в задачи регулирования водного потока входит спрямление русла, а также ограждение населенных пунктов и других объектов от затопления высокими паводками в связи с возведением мостового перехода. Регуляционные сооружения уменьшают воздействие льда на опоры моста и насыпи подходов, а также снижают высоту волн. По виду речного потока, на который оказывается воздействие, регуляционные сооружения разделяют на пойменные и русловые. К пойменным сооружениям (рис. 3.69) относятся дамбы, поперечные сооружения у подходной к мосту насыпи – траверсы, а также срезка под мостом пойменных берегов – уширение русла, к русловым – запруды, полузапруды, шпоры, береговые укрепления и спрямление русла.

 [[Image:Zp 3 69.jpg|center|Zp 3 69.jpg]]

На мостовых переходах через равнинные реки обычно устраивают струенаправляющие дамбы на поймах для направления и плавного ввода пойменных потоков в отверстие моста и плавного вывода сжатого потока из-под моста Мосты на переходах через блуждающие реки не имеют пойменных участков отверстия (стеснено само русло реки), поэтому возводимые здесь дамбы предназначены для плавного сужения русла на подходе к мосту и направления струй воды и подвижных скоплений наносов в отверстие моста. Для защиты подходной насыпи от размыва пойменным потоком служат отжимающие поперечные сооружения – пойменные траверсы. Если земляному полотну угрожает подмыв русловым потоком, то используют русловые поперечные сооружения или укрепление берегов русла. Для защиты подходов к мосту от волнобоя применяют различные средства гашения волн (уположение откосов земляного полотна, устройство берм, лесопосадки) или укрепление откосов насыпи. Для разграничения расходов воды между бассейнами смежных водотоков или ограждения некоторой территории от затопления высокими паводками устраивают оградительные сооружения: дамбы, сооружаемые на пойме, для отделения малого водотока от основной реки; дамбы, возводимые на водоразделе двух соседних бассейнов малых водотоков; дамбы обвалования, ограждающие от затопления объекты, в т. ч. населенные пункты, расположенные на пойме. Запруды на выключенных участках русла, протоках и староречьях, перекрываемых подходной насыпью, также могут быть отнесены к оградительным сооружениям. Регуляционные сооружения (траверсы, шпоры) могут иметь сплошную и сквозную конструкции. Сплошные сооружения воздействуют на весь поток, который их обтекает или ими отжимается; сквозные сооружения воздействуют только на часть потока, так как другая его часть, проходя через зазоры в сооружении, практически не изменяет направления движения. Поэтому местные размывы дна у сооружений сквозной конструкции обычно существенно меньше, чем наблюдаемые в сходных условиях у сплошных сооружений. Регуляционные сооружения в ряде случаев имеют высокую строительную стоимость, соизмеримую со стоимостью самого моста. Выбор рациональной системы таких сооружений должен основываться на технико-экономическом сравнении вариантов. Иногда выгоднее увеличить отверстие моста, чем возводить дорогостоящие регуляционные сооружения. Возведение регуляционных сооружений зависит от местных условий. Так, если дорога пересекает реку на прямолинейном участке, без поймы, а трасса располагается перпендикулярно направлению струй потока, отпадает необходимость в струенаправляющих дамбах и траверсах, оказывается достаточным укрепление конусов моста и откосов поименных насыпей. На мостовых переходах через равнинные реки регулирование пойменных потоков осуществляется, как правило, сплошными незатопляемыми при наивысших паводках криволинейными в плане струенаправляющими дамбами, состоящими из верховой и низовой частей, плавно сопрягающихся в створе перехода. Верховые дамбы обеспечивают постепенное сужение потока перед мостом до размера его отверстия, а низовые – расширение потока за мостом. При этом на участке мостового перехода средняя скорость воды вдоль по течению изменяется медленнее, чем при отсутствии дамб, что способствует более плавному распространению общего размыва вверх и вниз от моста, уменьшению возможного сосредоточенного размыва у вогнутого берега, улучшению условий судоходства и сплава. Струенаправляющие дамбы устраивают, когда поймы пропускают не менее 15% расчетного расхода воды или при средней скорости потока под мостом более 1 м/с. Необходимость в дамбах вызывается также ситуационными особенностями перехода: наличием протоков, подлежащих перекрытию; прижимными течениями в направлении слабо работающей поймы и др. Впервые в истории мостостроения криволинейные регуляционные сооружения были построены в России в 1872 г. на мостовом переходе через р. Квирила. Значительный вклад в теорию и практику проектирования и строительства струенаправляющих дамб сделан российскими инженерами и учеными А. М. Фроловым, В. М. Маккавеевым, Е. В. Боддаковым, О. В. Андреевым и др. А. М. Латышенков обосновал целесообразность верховых дамб эллиптического очертания (шпоровидных). Большую полуось эллипса располагают вдоль речного потока (рис. 3.70); ее обычно с двумя основными параметрами: шириной русла реки Вр и коэффициентом стеснения потока подходной насыпью 5 = Qnep/Q, где Q – расчетный расход, Qnep – расход, проходивший в бытовых условиях на части поймы, перекрытой насыпью. Проекцию верховой дамбы на ось пути (ширину разворота Ь) определяют по связи b/Bp = f(8), установленной эмпирическим путем. Отношение полуосей дамбы R = IJb также принимают в зависимости от коэффициента 8 (в диапазоне от 1,5 до 2,0). Дамбы A.M. Латышенкова получили широкое применение на практике. Однако предложенный им метод расчета лишь приближенно учитывает гидроморфологические характеристики реки и параметры стесненного водного потока. 

[[Image:Zp 3 70.jpg|center|Zp 3 70.jpg]]

Струенаправляющие дамбы должны иметь такое очертание в плане, при котором исключается возможность образования водоворотных зон вдоль дамбы, вызывающих появление воронок местного размыва дна у подошвы сооружения. Поэтому очертание дамбы должно соответствовать траектории граничной струи транзитного потока, безотрывно обтекающей откос сооружения. При эллиптическом очертании верховых дамб размеры полуосей эллипса 1В определяют через параметры, функционально связанные с геометрическими размерами дамбы и гидравлическими характеристиками потока. Такими параметрами являются радиус кривизны граничной струи (линии тока) в голове дамбы ртш, равный радиусу кривизны головы дамбы, и отношение полуосей эллипса R = l/b. Радиус кривизны граничной линии тока в голове дамбы определяют по формуле: 

[[Image:Rsf1.jpg|center|Rsf1.jpg]]

где vr – скорость водного потока у подошвы головы дамбы; lг – поперечный уклон свободной поверхности воды в голове дамбы. Отношение X полуосей эллипса (дамбы) получено В. Ш. Цыпиным на основе экспериментальных данных с учетом уравнения движения струи при установившемся движении невязкой жидкости: 

[[Image:Rsf2.jpg|center|Rsf2.jpg]]

где vд, – расчетная скорость потока в створе моста у подошвы струенаправляющей дамбы, определяемая для вертикали с расчетной глубиной потока hm. Приведенные формулы для ρ и λ применимы при нормальном пересечении водотока с одной поймой. Считается, что участок реки имеет одну пойму, если по другой проходит менее 5% расчетного расхода. Нормальным считают пересечение водотока, когда угол отклонения створа мостового перехода от перпендикуляра к направлению течения в бытовых условиях при расчетном расходе не превышает 5-10°. При пересечении водотока с двумя поймами расчет начинают с определения размеров струенаправляющей дамбы со стороны поймы, по которой проходит бблыпая часть расчетного расхода. Радиус кривизны граничной линии тока и скорость потока в голове дамбы со стороны противоположной поймы определяют как часть соответствующих параметров на мощной пойме. Данный метод определения размеров струенаправляющих дамб применим в принципе и при косом расположении створа мостового перехода относительно направления водотока. Пойменная насыпь, направленная от моста вниз по течению, вызывает образование в паводок на пойме застойной зоны. При значительном падении отметок поймы вниз по течению реки после спада паводка в нижнем углу застойной зоны будет оставаться вода с достаточно большой глубиной, что нежелательно по условиям увлажнения земляного полотна. Чтобы избежать этого, на такой пойме нередко возводят оградительную дамбу с устройством малого водопропускного сооружения в подходной насыпи для выпуска воды из пазухи (рис. 3.71). Для увеличения плавности ввода пойменного потока в отверстие, лучшего обтекания потоком головной части верховой дамбы и уменьшения размыва дна в этой зоне к голове дамбы прибавляют криволинейную приставку с радиусом р = 0,2Ь и углом разворота в = 90-120° (см. рис. 3.70). Размеры низовых струенаправляющих дамб устанавливают в зависимости от принятых размеров верховых дамб. Проекция низовой дамбы на ось х составляет tH = 0,5lB. Низовую дамбу очерчивают по круговой кривой радиусом рн = Q/b при угле разворота 7-8°, а затем – по прямой, касательной к круговой кривой в точке С. Безразмерные координаты точки С принимают равными: лА = -[(0,12...0,14)]ρ и у/b=-0,2λ точки D конца низовой дамбы: х/1в = -0,5 и у/b=l-0,065>i + 0,007X.2. В приближенных расчетах струенаправля-ющих дамб X обычно определяют в зависимости от коэффициента 8 стеснения потока подходами к мосту: 

[[Image:Rsf3.jpg|center|Rsf3.jpg]]

При окончательном выборе размеров и очертания струенаправляющих дамб следует учитывать топографические и ситуационные условия вблизи моста (наличие на поймах возвышенных мест, конфигурацию русла, расположение протоков и другие местные особенности), влияющие на движение воды в районе мостового перехода. Головные части дамб целесообразно располагать на возвышенных местах пойм. Желательно перекрывать дамбами староречья, затоны и протоки, идущие параллельно руслу, что улучшает обтекание дамб и повышает их устойчивость против подмыва. При необходимости размеры дамб могут быть изменены в большую сторону по сравнению с расчетными. Для увеличения длины вылета /в верховой дамбы обычно устраивают прямую вставку Д/в, сопрягающую расчетную длину вылета с низовой дамбой (рис. 3.72,й). Увеличение размеров дамбы только за счет удлинения вылета 1В (без прямой вставки) не рекомендуется, поскольку в этом случае нарушается плавность обтекания дамбы. Увеличение размеров дамбы в сторону от русла следует осуществлять за счет большей ширины разворота b (рис. 3.72,6). При этом отношение полуосей дамбы X будет уменьшено по сравнению с расчетным значением. В сложных условиях пересечения водотоков (при интенсивных русловых процессах, групповых отверстиях на переходе и др.) местоположение и размеры дамб уточняют по результатам физического моделирования. 

[[Image:Zp 3 71.jpg|center|Zp 3 71.jpg]]

[[Image:Zp 3 72.jpg|center|Zp 3 72.jpg]]

Струенаправляющие дамбы возводят обычно из грунтов близлежащих карьеров. Крутизну откосов принимают с речной стороны, как правило, не круче 1:2, с пойменной – не круче 1:1,5. Откосы дамб следует защитить от продольных течений, а также от волновых и ледовых воздействий каменной наброской или другими укреплениями (например, плитными). Для обеспечения устойчивости укрепления на откосе и защиты подошвы дамбы от подмыва рекомендуется устраивать каменную рисберму (призму). Ширину дамб поверху определяют с учетом организации строительных работ и возможности проезда транспортных средств, доставляющих материалы для ремонта откосных укреплений; она должна быть не менее 3 м. В головной части верх дамбы уширяют до 6 м, что позволяет в случае необходимости производить срочные паводочные ремонты. На участках пересечения озер, протоков, староречий поперечное сечение дамб усиливают. Для этого уполаживают откосы (до 1:3) или устраивают берму из каменной наброски, бровка которой выше уровня меженных вод на 0,2-0,3 м. Другое решение – отсыпка грунтового тела дамбы между двумя каменными призмами, возведенными на дне протоки (староречья). Ширина этих призм поверху составляет не менее 2 м, а крутизна откосов -1:2. Отсыпку грунта дамбы ведут с таким расчетом, чтобы ее откосы упирались во внутренние бровки призм, верх которых должен быть на 0,2-0,3 м выше уровня меженных вод. Верх дамб на всем протяжении проектируют незатопляемым и горизонтальным независимо от продольного уклона водотока. Отметку верха дамбы Нд определяют в зависимости от уровня воды в створе моста, соответствующего наибольшему расходу, глубины воды у подошвы головы верховой дамбы, установленной с учетом предмостового подпора, высоты наката ветровой волны на откос дамбы и др. Сопряжение струенаправляющей дамбы с устоем моста и насыпью подхода должно обеспечивать плавное движение потока без образования местных водоворотов. С этой целью лучше применять обсыпные устои, располагая их таким образом, чтобы омываемый откос дамбы был выдвинут в поток. Незатопляемые при наивысшем уровне воды поперечные сооружения, примыкающие к насыпи подхода и предназначенные для защиты ее от пойменных течений, называют траверсами, а русловые сооружения, предназначенные выправлять поток в русле, – шпорами и полузапрудами; их высота обычно не превышает верха берегового откоса. Полузапруды частично или полностью затапливаются потоком, проходящим в бровках русла. Система поперечных сооружений при правильном их размещении обеспечивает отжим течения от насыпи или берега, направляя поток вдоль головных частей траверсов или шпор. Между поперечными сооружениями для укрепления откосов используют ослабленные (более простые) способы защиты, учитывающие снижение скоростей течения в зоне подтопляемого откоса. Траверсы обычно размещают на участке подходной насыпи, имеющей поворот от моста вверх по течению. Они особенно важны при косом пересечении широкого пойменного потока, текущего вдоль насыпи с большой скоростью (см. рис. 3.71). Траверсы не устраивают, когда волновые и ледовые воздействия являются определяющими при назначении укреплений откосов подходных насыпей, т. е. если требуются более мощные укрепления для защиты от волновых или ледовых воздействий, чем от продольных течений вдоль насыпей. При обтекании траверса потоком у его головы образуется местный размыв дна. Чтобы воронка местного размыва не охватила корень траверса и откос насыпи, к которому он примыкает, минимальную длину траверса принимают не менее четырехкратной глубины воды в его голове. Поперечные сооружения в русле стесняют поток, в связи с чем может чрезмерно возрасти скорость течения. Поэтому длину шпор на криволинейном участке русла (рис. 3.73) ограничивают, принимая ее из расчета преграждения шпорой не более 15% общей площади живого сечения русла при заполнении его водой до бровок. На реках с интенсивным ледоходом, где возможно образование заторов льда, применять русловые сооружения не рекомендуется. Расстояние между полузапрудами, устраиваемыми в русле, обычно принимают не более удвоенной их длины. [[Image:Zp 3 73.jpg|center|Zp 3 73.jpg]]

Размещение и длину траверсов у подходной насыпи увязывают с размером струенаправляющей дамбы. Головы траверсов следует по возможности располагать на прямой, соединяющей голову верховой дамбы с точкой выхода насыпи за пределы разлива высоких вод. Угол а между линией защищаемого участка насыпи и продольной осью траверса обычно принимают 70-90°. При а = 90° расчетная длина траверса равна физической длине сооружения. Протяженность защитного фронта, создаваемая таким траверсом, оказывается максимальной. Поперечные сооружения возводят сплошными (из местного грунта с укреплением их откосов) или сквозными: из бетонных прямоугольных массивов со сквозными зазорами между ними (рис. 3.74,а); из сборных железобетонных свай, между которыми уложены железобетонные балки (рис. 3.74,6). 

[[Image:Zp 3 74.jpg|center|Zp 3 74.jpg]]

Структурные схемы мониторинга состояния земляного полотна

2017-08-23T07:56:25Z

Kst:

'''Структурные схемы мониторинга состояния земляного полотна''' и его основные функции. При иерархическом построении подсистемы ГТС ЗП в ней может быть выделено 5 уровней (рис. 3.13). Структурно-иерархическая схема ГТС ЗП построена по принципу вложения подсистем более низкого уровня в подсистемы более высокого уровня, что записывается как[[Image:Pic_3_formula_6.jpg|center]]

где Мд, Мб, Mb, Mr и Мд – множества элементов подсистем соответственно на мега-, макро-, мезо-, мини- и микроуровнях; з _ символ, обозначающий свойство множества быть надмножеством другого рассматриваемого множества.[[Image:Zp_3_13.jpg|center]]Верхний уровень (мегауровень) представляет земляное полотно в пределах железной дороги, как наиболее крупного структурного подразделения МПС, являющегося центром по управлению функционированием системы. На уровне дороги осуществляется планирование работ по земляному полотну с учетом распределения инвестиций; ведется сбор, обработка, анализ и хранение информации; выполняется инженерная поддержка обследовательских и проектных работ Макроуровень составляет подсистема земляного полотна в пределах одного направления дороги, характеризующегося одинаковыми внешними для системы эксплуатационными параметрами нагрузок (грузонапряженность, скорость, нагрузки на ось и т.д.), которая является однородной по предъявляемым к ней требованиям по уровню надежности. Подсистема земляного полотна на макроуровне по отношению к выполнению целевой функции – пропуску подвижного состава с заданными скоростями – является единой, т. к. отказ одного из элементов приводит к сбою всей подсистемы. Земляное полотно на многопутных участках на макроуровне для каждого пути, как правило, входит в свою подсистему. На этом уровне производится выделение основных направлений и мало деятельных участков. Мезоуровень представляют единичные объекты земляного полотна, на которые по принципу однотипности конструкции (насыпь, выемка, нулевое место и т.д.) делится земляное полотно направлений. Это основной уровень, обеспечивающий выполнение функциональной задачи земляного полотна, и уровень, на котором определяется надежность и по отношению к которому производится управление. Миниуровень составляют отдельные элементы единичного объекта земляного полотна (основная площадка, откосные части, ядро насыпи, основание, защитные и укрепительные сооружения и т.д.). Выделение данного уровня позволяет при управлении целенаправленно выделять слабые зоны, требующие усиления. Микроуровень выделяет в единичных объектах отдельные инженерно-геологические элементы (ИГЭ), что является характеристикой на уровне материала (грунта). Важным на данном уровне являются свойства материала, определяющие способность выполнения единичным объектом (или его элементом) возложенных на него функций. ГТС ЗП на верхних мега- и макроуровнях включает в себя совокупность единичных объектов земляного полотна, расположенного в пределах выделенных пространственных структур в виде единых множеств, без разделения их по типам конструкции земляного полотна (насыпь, выемка) и предрасположенности этих объектов к тем или иным деформациям. Вместе с тем причины и природа возникновения разных типов деформаций различны, также значительно отличаются последствия их возникновения и цена принятия управленческого решения, поэтому должна быть предусмотрена процедура выделения из единых множеств на мега- и макроуровнях подмножеств по типам возможных деформаций. Такая процедура записывается как:

[[Image:Pic_3_formula_7.jpg|center]] где М{х,…хп} – основное множество единичных объектов на мега- или макроуровне, включающее всю совокупность из п единичных объектов в пределах дороги (мегауровень) или в пределах выделенного направления (макроуровень); My{xj |у,…х,|у} -подмножество из s единичных объектов, предрасположенных к возникновению /-го типа деформации, выделенное из основного множества единичных объектов М{х,…хп\; Y -символ, обозначающий соединение множеств. Условие (7) показывает, что количество единичных объектов в основном множестве не обязательно будет совпадать с суммой единичных объектов всех выделенных из него подмножеств по типам деформаций. Это условие следует из того, что часть единичных объектов основного множества может входить в несколько подмножеств одновременно (предрасположенность объекта к нескольким типам деформаций), а другие – не входить ни в одно подмножество (условно недеформируемые объекты). Процедуре выделения подмножеств должна предшествовать нумерация типов деформаций, по которым и производится классификация единичных объектов, причем процедура отнесения единичного объекта к тому или иному подмножеству по типу возможных деформаций является неформальной и не всегда очевидной, но очень важной, определяющей во многом как организацию мониторинга, так и его эффективность. Общая схема выполнения четырех основных функций во временном аспекте (наблюдения, оценка, прогноз и управление) для мониторинга земляного полотна может быть представлена организацией циклов в виде раскручивающейся спирали. Мониторинг земляного полотна на первой стадии начинается с функции оценки результатов наблюдений, накопленных за предыдущие годы до его организации; при осуществлении этапа прогнозирования проводится разработка целевой программы мониторинга. Функции оценки и прогноза могут быть объединены в единый аналитически-прогнозный блок и их выполнение возложено на дорожные центры диагностики, где для этих целей организована аналитическая группа, оснащенная современной вычислительной техникой. Аналитически-прогнозный блок является центральным в схеме мониторинга: через него осуществляются переработка и передача восходящего информационного потока от измерительно-контрольного блока к блоку управления и прохождение обратного нисходящего потока управленческих решений. Для выполнения функций блока могут также привлекаться научные и проектные организации. Главный блок по принятию управленческих решений – блок управления – формируется службами пути с подключением центра диагностики, научных и проектных организаций для разработки сценариев управления объектами и проектно-сметной документации для усиления. Неотложные управленческие решения по режимам эксплуатации единичных объектов могут приниматься также на уровне дистанции пути. Третий блок системы, выполняющий измерительно-контрольные функции, создается на базе центра диагностики (обследовательская группа) и работников дистанции пути. При необходимости проведения специальных режимных наблюдений могут подключаться научные организации, а для выполнения объемных обследований, включающих инженерно-геологические и инженерно-геофизические работы,- проектные организации.

Полезные ссылки

2016-11-08T11:03:09Z

Kst:

[http://www.tks.ru/db/ktam '''База "Таможни"''' содержит данные по всем таможенным подразделениям России]

[http://megalogistika.ru/information/maring_types Виды и значения '''маркировки грузов''']

[http://megalogistika.ru/information/plomb_types/ '''Виды пломб''' и их назначение]

[http://logisticsinfo.ru/main/tra_licens_vidysert.shtml '''Виды сертификатов''']

[http://logisticsinfo.ru/main/gab_polupr.shtml '''Габариты и грузоподъемность полуприцепов''']

[http://www.aviapages.ru/airports/ '''Действующие гражданские аэродромы (аэропорты)''', находящиеся на территории государств СНГ]

[http://alk.tiehallinto.fi/alk/frames/kelikamerat-frame.html '''Дорожная обстановка''' в Финляндии (100 фотокамер)]

[http://logisticsinfo.ru/main/log_all_vidycont.shtml '''Информация по типу и размерам контейнеров''']

[http://logisticsinfo.ru/main/sprav_calc.shtml Калькуляция для '''сборных грузов''']

[http://alk.tiehallinto.fi/kamerat/vaalimaa.htm '''Камеры''' на российско-финской границе (Вааллима-Торфяновка)]

[http://www.parovoz.com/maps/supermap/ '''Карта''' железных дорог СНГ и Прибалтики]

[http://logisticsinfo.ru/main/sprav_clas.shtml '''Классификатор стран мира''']

[http://logisticsinfo.ru/main/art_tran_adr.shtml '''Классы опасности (ADR)''']

[http://logisticsinfo.ru/main/sprav_tamslgos.shtml '''Координаты таможенных служб государств''']

[http://logisticsinfo.ru/main/sprav_per.shtml '''Международные единицы веса, длины, объема и площади''']

[http://www.rt.ru/help-info/mh/ '''Международные телефонные коды''' городов мира]

[http://www.24timezones.com/map_ru.htm '''Мировое время''']

[http://logisticsinfo.ru/main/sprav_val.shtml '''Общероссийский классификатор валют''']

[http://www.aviapages.ru/online/ '''Оперативное онлайн-табло''' по 20 аэропортам России]

[http://logisticsinfo.ru/main/sprav_otslejivanie.shtml '''Отслеживание контейнеров''']

[http://www.e-ships.net/dist.htm '''Расчет расстояния между портами.''' Этот сервис позволяет бесплатно рассчитать расстояние между морскими портами и получить время транспортировки груза из порта в порт по всему миру. ]

[http://logisticsinfo.ru/main/dict_dict.shtml '''Словарь терминов''']

[http://www.aviapages.ru/airlines/ '''Список авиакомпаний России''']

[http://www.aviapages.ru/airlines/sng/ '''Список авиакомпаний СНГ''' ]

[http://logisticsinfo.ru/main/sprav_lines.shtml '''Список океанских линий'''(водный транспорт)]

[http://logisticsinfo.ru/main/sprav_feed.shtml '''Список фидерных линий'''(водный транспорт) ]

[http://www.odin.tc/found/atlas/ Справочник по '''морским портам мира''']

[http://www.russianports.ru/ Справочник по '''морским портам''' России]

[http://www.zipcode.ru/zipcode/ '''Справочник почтовых индексов России''']

[http://postoffice.com/ '''Справочник почтовых служб''' всех стран мира]

[http://logisticsinfo.ru/main/pdf/terminology.pdf '''Терминология комбинированных перевозок'''(на 4-х языках). Нью-Йорк, Женева.2001 г.]

[http://www.tks.ru/db/tnved Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности '''(ТНВЭД)''' РФ]

[http://logisticsinfo.ru/main/pdf/TIR_EPD.ppt '''Электронное предварительное декларирование''', разработанное МСАТ(23 октября 2008г.)]

Полезные ссылки

2016-11-08T11:01:50Z

Kst:

[http://www.tks.ru/db/ktam '''База "Таможни"''' содержит данные по всем таможенным подразделениям России]

[http://megalogistika.ru/information/maring_types Виды и значения '''маркировки грузов''']

[http://logisticsinfo.ru/main/tra_stamp.shtml '''Виды пломб''' и их назначение]

[http://logisticsinfo.ru/main/tra_licens_vidysert.shtml '''Виды сертификатов''']

[http://logisticsinfo.ru/main/gab_polupr.shtml '''Габариты и грузоподъемность полуприцепов''']

[http://www.aviapages.ru/airports/ '''Действующие гражданские аэродромы (аэропорты)''', находящиеся на территории государств СНГ]

[http://alk.tiehallinto.fi/alk/frames/kelikamerat-frame.html '''Дорожная обстановка''' в Финляндии (100 фотокамер)]

[http://logisticsinfo.ru/main/log_all_vidycont.shtml '''Информация по типу и размерам контейнеров''']

[http://logisticsinfo.ru/main/sprav_calc.shtml Калькуляция для '''сборных грузов''']

[http://alk.tiehallinto.fi/kamerat/vaalimaa.htm '''Камеры''' на российско-финской границе (Вааллима-Торфяновка)]

[http://www.parovoz.com/maps/supermap/ '''Карта''' железных дорог СНГ и Прибалтики]

[http://logisticsinfo.ru/main/sprav_clas.shtml '''Классификатор стран мира''']

[http://logisticsinfo.ru/main/art_tran_adr.shtml '''Классы опасности (ADR)''']

[http://logisticsinfo.ru/main/sprav_tamslgos.shtml '''Координаты таможенных служб государств''']

[http://logisticsinfo.ru/main/sprav_per.shtml '''Международные единицы веса, длины, объема и площади''']

[http://www.rt.ru/help-info/mh/ '''Международные телефонные коды''' городов мира]

[http://www.24timezones.com/map_ru.htm '''Мировое время''']

[http://logisticsinfo.ru/main/sprav_val.shtml '''Общероссийский классификатор валют''']

[http://www.aviapages.ru/online/ '''Оперативное онлайн-табло''' по 20 аэропортам России]

[http://logisticsinfo.ru/main/sprav_otslejivanie.shtml '''Отслеживание контейнеров''']

[http://www.e-ships.net/dist.htm '''Расчет расстояния между портами.''' Этот сервис позволяет бесплатно рассчитать расстояние между морскими портами и получить время транспортировки груза из порта в порт по всему миру. ]

[http://logisticsinfo.ru/main/dict_dict.shtml '''Словарь терминов''']

[http://www.aviapages.ru/airlines/ '''Список авиакомпаний России''']

[http://www.aviapages.ru/airlines/sng/ '''Список авиакомпаний СНГ''' ]

[http://logisticsinfo.ru/main/sprav_lines.shtml '''Список океанских линий'''(водный транспорт)]

[http://logisticsinfo.ru/main/sprav_feed.shtml '''Список фидерных линий'''(водный транспорт) ]

[http://www.odin.tc/found/atlas/ Справочник по '''морским портам мира''']

[http://www.russianports.ru/ Справочник по '''морским портам''' России]

[http://www.zipcode.ru/zipcode/ '''Справочник почтовых индексов России''']

[http://postoffice.com/ '''Справочник почтовых служб''' всех стран мира]

[http://logisticsinfo.ru/main/pdf/terminology.pdf '''Терминология комбинированных перевозок'''(на 4-х языках). Нью-Йорк, Женева.2001 г.]

[http://www.tks.ru/db/tnved Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности '''(ТНВЭД)''' РФ]

[http://logisticsinfo.ru/main/pdf/TIR_EPD.ppt '''Электронное предварительное декларирование''', разработанное МСАТ(23 октября 2008г.)]

Эмблема министерства путей сообщения

2016-01-19T10:25:10Z

Kst:

[[Файл:MPS RF.gif|мини|справа]]
В ноябре 2001 г. Постановлением Правительства Российской Федерации утверждена '''эмблема Министерства путей сообщения''' Российской Федерации, являющаяся официальным знаком, указывающим на принадлежность к этому Министерству, а также к образованным им предприятиям, учреждениям и организациям. Эмблема представляет собой изображение серебряного двуглавого орла с поднятыми крыльями, увенчанного одной большой и двумя малыми серебряными коронами, соединенными серебряной лентой. В лапах орла – золотое железнодорожное колесо, с двух сторон которого изображены крылья. На груди орла – пятиугольный щит с зеленой каймой. На черном поле щита – золотые диагонально перекрещенные гаечный ключ и молоток. Допускается самостоятельное использование отдельных элементов эмблемы: золотого железнодорожного колеса, с двух сторон которого изображены крылья, или указанного железнодорожного колеса с расположенными под ним золотыми диагонально перекрещенными гаечным ключом и молотком. Эмблема помещается на знаках отличия, знаках различия и форменной одежде работников Министерства, а также образованных им предприятий, учреждений и организаций, на их угловых штампах или бланках с угловыми штампами, почетных грамотах и служебных удостоверениях. Эмблема изображается на подвижном составе и иных транспортных средствах Министерства, а также образованных им предприятий, учреждений и организаций. Случаи и порядок использования эмблемы определяются министром путей сообщения Российской Федерации.

Файл:MPS RF.gif

2016-01-19T10:24:20Z

Kst: Эмблема МПС

Эмблема МПС

Эмблема министерства путей сообщения

2016-01-14T13:02:36Z

Kst:

В ноябре 2001 г. Постановлением Правительства Российской Федерации утверждена '''эмблема Министерства путей сообщения''' Российской Федерации, являющаяся официальным знаком, указывающим на принадлежность к этому Министерству, а также к образованным им предприятиям, учреждениям и организациям. Эмблема представляет собой изображение серебряного двуглавого орла с поднятыми крыльями, увенчанного одной большой и двумя малыми серебряными коронами, соединенными серебряной лентой. В лапах орла – золотое железнодорожное колесо, с двух сторон которого изображены крылья. На груди орла – пятиугольный щит с зеленой каймой. На черном поле щита – золотые диагонально перекрещенные гаечный ключ и молоток. Допускается самостоятельное использование отдельных элементов эмблемы: золотого железнодорожного колеса, с двух сторон которого изображены крылья, или указанного железнодорожного колеса с расположенными под ним золотыми диагонально перекрещенными гаечным ключом и молотком. Эмблема помещается на знаках отличия, знаках различия и форменной одежде работников Министерства, а также образованных им предприятий, учреждений и организаций, на их угловых штампах или бланках с угловыми штампами, почетных грамотах и служебных удостоверениях. Эмблема изображается на подвижном составе и иных транспортных средствах Министерства, а также образованных им предприятий, учреждений и организаций. Случаи и порядок использования эмблемы определяются министром путей сообщения Российской Федерации.

Подрельсовые скрепления

2015-09-03T07:33:18Z

Kst:

'''Подрельсовые скрепления''' (подрельсовые основания) – элемент верхнего строения пути, воспринимающий вертикальные, боковые и продольные усилия от рельсов и передающий их на балластный слой или элементы искусственного сооружения. Подрельсовые опоры совместно с балластным слоем обеспечивают стабильное пространственное положение рельсовой колеи в плане и профиле в процессе эксплуатации. Они должны обладать: прочностью, износостойкостью и долговечностью в условиях переменных силовых и природно-климатических воздействий (атмосферные осадки, колебания температуры, сезонное замерзание – оттаивание); высокой сопротивляемостью продольным и поперечным смещениям в балласте; производственной технологичностью, а также упругостью и хорошими диэлектрическими свойствами (желательные качества). Подрельсовые опоры устраивают в виде шпал и брусьев (на стрелочных переводах и металлических мостах). Кроме того, на искусственных сооружениях применяют блочные основания безбалластного типа из железобетона (в виде плит – на мостах, малогабаритных рам – в тоннелях). На обычном пути, расположенном на земляном полотне, блочные подрельсовые основания, как правило, не применяются. Основные материалы для шпал и брусьев – дерево и железобетон. На некоторых зарубежных дорогах, гл. обр. в странах с тропическим климатом, получили распространение также металлические шпалы (из-за разрушения деревянных шпал термитами). Число шпал на 1 км и порядок их расположения по длине рельсового звена (эпюра укладки) нормируется исходя из условий выравнивания давлений в балластном слое по его глубине, а также обеспечения необходимой сопротивляемости рельсошпальной решетки продольному и поперечному сдвигу. На главных путях ж. д. России применяется эпюра шпал 1840 шт./км (46 шпал на 25-метровом звене) на прямых участках и в кривых радиусом более 1200 м; 2000 шт./км (50 шпал на звене) в кривых радиусом 1200 м и менее (на скоростных линиях при скоростях движения св. 141 км/ч в кривых радиусом 2000 м и менее). На путях малодеятельных линий и подъездных путях допускается эпюра шпал на прямых участках 1440 шт./км, а в кривых радиусом менее 650 м – 1600 шт./км (40 шпал на звене). Для улучшения условий работы пути под поездной нагрузкой в зоне рельсовых стыков стыковые шпалы сближают друг с другом. При всех эпюрах приняты стандартные расстояния между осями стыковых шпал: 42 см – при рельсах Р65, Р75 и 44 см – при рельсах Р50. Расстояния между осями остальных шпал на протяжении рельсового звена одинаковы и равны 54,6 см (эпюра 1840 шт./км) и 50,2 см (2000 шт./км). В процессе эксплуатации наибольшее допускаемое отклонение в расстояниях между осями шпал (от указанных нормативных) не должно превышать 8 см. Деревянные шпалы и брусья имеют наибольшее распространение на ж. д. России; общая протяженность главных путей с такими шпалами составляет ок. 70%. К основным достоинствам деревянных шпал относятся: упругость; легкость обработки; простота прикрепления рельсов, в т. ч. возможность плавного изменения и отвода уширения рельсовой колеи в кривых малых радиусов (менее 300 м); хорошее сцепление с щебеночным балластом; малая чувствительность к ударам и колебаниям температуры; сравнительно небольшая масса (70 кг); наличие диэлектрических свойств. Вместе с тем деревянные шпалы имеют сравнительно небольшой срок службы из-за гниения, растрескивания и механического износа (в среднем до 15 лет на отечественных дорогах), требуют большого расхода дефицитной и дорогой строевой древесины (на 1 км пути 2 га леса с деревьями диаметром 26-28 см возраста 80-100 лет), создают неоднородную упругость пути по длине. Основными породами древесины, из которой вырабатываются шпалы для отечественных ж. д., являются хвойные: сосна (~70%), ель и др. (ок. 30%). В зарубежных странах (США, Япония, ФРГ и др.) шпалы изготовляют преимущественно из твердых пород деревьев -дуба, бука (от 5 до 100% от общего числа деревянных шпал в пути); они имеют срок службы не менее 30-40 лет и обеспечивают высокую прочность рельсовых скреплений. По форме поперечного сечения шпалы и стрелочные брусья подразделяются на обрезные, опиленные с четырех сторон, и необрезные – опилены две противоположные стороны (пласти шпалы). Длину деревянных шпал устанавливают исходя из оптимальной работы балластного слоя и пути в целом, выгодного раскроя шпального кряжа, габаритных ограничений путеукладочных кранов УК-25. Стандартная длина деревянных шпал всех типов принята 272 ± 2 см. По индивидуальному заказу для линий с высокой грузонапряженностью выпускаются шпалы длиной 280 см; на участках совмещенного движения с разной шириной колеи (1520 мм и 1435 мм) укладывают деревянные шпалы длиной 300 см. Стрелочные брусья изготовляют длиной от 3 м до 5,5 м (удвоенная длина шпалы). Число брусьев в комплекте стрелочного перевода составляет 80 шт. (марка 1/11) и 137 шт. (1/18). Длина мостовых брусьев 3,25 м (выполняются только обрезными). Деревянные шпалы не имеют ограничений по зонам укладки. Их целесообразно применять на участках звеньевого пути, особенно в кривых малых радиусов (менее 300 м), где необходимо уширение колеи до 1530-1535 мм; на вновь строящихся ж. д. с нестабилизиро-ванным земляным полотном, особенно на вечномерзлых и болотистых основаниях, подверженных пучению; на участках с высокой засоряемостью (угольно-рудные, торфяные маршруты и т.п.), где периодичность ремонтов пути, связанных с очисткой щебеночного балласта, всего 2-3 года; на линиях с грузонапряженностью св. 80-100 млн. ткм брутто/км в год, где применение бесстыкового пути с железобетонными шпалами является малоэффективным Железобетонные шпалы и брусья. Массовая укладка железобетонных шпал на отечественных ж. д. была начата в 1959 г.; в настоящее время общая протяженность таких путей составляет ок. 50 тыс. км. На первом этапе отработки конструкции железобетонной шпалы были проведены широкие эксплуатационные испытания двухшарнирных трех-блочных шпал, двухблочных с металлической соединительной поперечиной (таврового или трубчатого сечения) и цельнобрусковых шпал из предварительно напряженного железобетона. При этом варьировались способы армирования (стержневая, проволочная арматура), а также конструкции промежуточных скреплений. На дорогах России применяются исключительно цельнобрусковые шпалы, армированные высокопрочной проволокой (рис. 3.47). Многолетний опыт эксплуатации шпал брускового типа из предварительно напряженного железобетона показал их бесспорные достоинства по сравнению с деревянными шпалами: увеличение межремонтных периодов благодаря долговечности шпал (до 30-50 лет); повышенная (на 10-20% по сравнению с деревянными шпалами) устойчивость бесстыкового пути против выброса; стабильность ширины рельсовой колеи; однородная упругость по длине пути и плавность движения поездов (что особенно важно для скоростных линий); сохранение лесов. К недостаткам железобетонных шпал относятся: повышенная (в 2-3 раза) жесткость пути, которую приходится снижать с помощью резиновых прокладок-амортизаторов; электропроводность и необходимость применения недолговечных изолирующих деталей; хрупкость и чувствительность к ударам; низкая работоспособность в зоне рельсовых стыков (выход в 3—5 раз выше, чем в средней части рельсов); большая масса (265 кг), затрудняющая смену дефектных шпал и требующая мощного кранового оборудования для укладки звеньев. Железобетонные шпалы имеют переменное (по длине шпалы) поперечное сечение с относительно малой жесткостью в средней части по сравнению с подрельсовыми участками. Это позволяет уменьшить изгибающие моменты в междурельсовой зоне шпал. Для снижения давлений на балласт ширина подошвы шпал увеличена у торцов и уменьшена в средней части. Железобетонные шпалы изготовляют из тяжелого бетона класса по прочности на сжатие М500. Марка бетона по морозостойкости должна быть не ниже МР3 200. Для бетона применяют щебень (из природного камня или гравия) фракции 5-20 мм. В качестве арматуры используется стальная проволока периодического профиля диаметром 3 мм. Номинальное число проволок в шпале 44, каждая из которых натягивается с усилием 8,1 кН. Такие шпалы наиболее эффективны в сочетании с бесстыковыми рельсовыми плетями (звеньевой путь с железобетонными шпалами – конструкция, неоправданная технически и экономически), а также на линиях со скоростным движением пассажирских поездов благодаря высокой стабильности и равноупругости такого пути.

Система “Экспресс”

2015-04-01T07:06:36Z

Kst:

В пассажирском хозяйстве сети железных дорог система '''«Экспресс»''', являясь базой информатизации, обеспечивает решение основных стратегических задач по увеличению объемов перевозок и сокращению транспортных расходов. С помощью системы «Экспресс» осуществляется сбор и обработка информации, необходимой для принятия оперативных решений по регулированию перевозок, снижению затрат и получению дополнительных доходов. На сети железных дорог работает несколько десятков взаимодействующих между собой систем «Экспресс-2» и «Экспресс-3», которые образуют вычислительную сеть. Системы «Экспресс» работают в реальном масштабе времени с большим числом абонентов (в том числе билетными кассами), охватывают с помощью линий связи всю территорию сети железных дорог, дают возможность сконцентрировать первичную обработку всей основной исходной информации о перевозках пассажиров и их требованиях, обеспечивая комплексный подход к автоматизации других взаимодействующих технологических процессов всего пассажирского хозяйства. Многофункциональная система «Экспресс» охватывает через сети связи все железные дороги, а также другие виды транспорта. Это позволяет централизованно управлять пассажирскими перевозками на уровне дорог и министерства путем создания центров управления перевозками, взаимодействующих между собой. Таким образом, «Экспресс» в пассажирском хозяйстве является не только системой продажи билетов и резервирования мест, но и механизмом, с помощью которого можно решать самые разнообразные проблемы в области управления пассажирскими перевозками. 

 

=== Продажа билетов ===

Продажа билетов в системах «Экспресс» реализуется через автоматизированные билетные кассы, оборудованные терминальными и билетопечатающими устройствами. Билетно-кассовое оборудование системы «Экспресс-2», называемое терминалом кассира, устанавливается в билетных кассах пунктов продажи и предназначено для выполнения кассиром всех билетно-кассовых операций, связанных с оформлением, продажей и учетом проездных документов на поезда дальнего следования. Терминал кассира позволяет осуществлять следующие операции: заказывать и печатать все виды проездных документов; возвращать и гасить неиспользованные проездные документы; получать отчетные документы о работе билетного кассира за смену и оперативные отчетные документы о работе пункта продажи в целом; составлять различные виды справок, финансовой и статистической отчетности; управлять работой системы, бронировать и получать места и т. п. В общей сложности с помощью терминала может выполняться до 100 различных видов работ. Однако не все эти виды работ необходимы билетному кассиру. В связи с этим в системе «Экспресс-2» каждый подключаемый терминал кассира имеет свой «паспорт», в котором указывается перечень разрешаемых видов работ и номеров броней для работы. Этот перечень по всем терминалам утверждается пассажирской службой соответствующей железной дороги. Технология продажи билетов включает продажу проездных документов и бронирование мест, возврат неиспользованных проездных документов, гашение испорченных проездных документов. Оформление проездных документов производится в прямом и обратном сообщениях, по прямой плацкарте и с пересадками по пути следования, по всем видам расчета, включая за наличные деньги и по чековым книжкам сберегательного банка, по безналичному расчету, по воинским требованиям. Обеспечивается оформление льготных бесплатных проездных документов и посадочных талонов. Процесс оформления заказа пассажира в системах типа «Экспресс-2» включает набор заказа на клавиатуре терминала, визуальную проверку и редактирование подготовленного на индикационном табло заказа, передачу отредактированного заказа в систему, прием ответа из системы, визуальный просмотр, печать полученного ответа на бланках проездных документов. При оформлении заказа используется единый формализованный язык, базирующийся на символах латинского и русского алфавитов, графических обозначениях и арабских цифрах. Все запросы в систему закодированы двузначными номерами видов работ. Ответ на заказ делится на две части: в первой — информация кассиру о выполнении заказа; во второй — информация, которая предназначена пассажиру. Билетный кассир ведет диалог с пассажиром по стандартной форме в соответствии с Памяткой-вопросником, задавая ему следующие вопросы: станция назначения (при пересадке — станция пересадки); номер поезда (желательно несколько номеров поезда); дата выезда (число и месяц), можно ли изменить дату выезда; тип вагона (мягкий, купейный, плацкартный, общий, межобластной), возможна ли его замена; число билетов (взрослые, детские, детские без занятия места, льготные, бесплатные, воинские, по чеку). Параллельно билетный кассир набирает информацию на клавиатуре терминала. Возврату в системе подлежат оплаченные пассажиром и выданные ему на руки проездные документы, не использованные им для поездки. Гашению подлежат испорченные и неоплаченные пассажиром проездные документы. Заказы проездных документов оформляются на станции формирования поезда (нитка) и по ходу поезда (на промежуточных станциях). Проездные документы без места, кроме воинских и детских билетов без занятия места, в системе не оформляются. Оформление документов без места может производиться только по особому указанию МПС. При заказе учитываются требования пассажира к поездке, в том числе к местам (верхнее, нижнее, у окна, у прохода, места только в одном купе, в одном отсеке и т. д.); к номеру вагона; к номерам мест в вагоне. В одном заказе может выдаваться до четырех проездных документов по разным видам расчета, причем в каждом проездном документе может быть оформлено до 12 мест. В документе без места может быть оформлен проезд до 70 чел. При оформлении мест в разных вагонах каждый документ должен быть оформлен только на 1 чел. В системе «Экспресс-2» существует режим предварительной продажи проездных документов (период резервирования — 45 дней); режим суточной продажи (период резервирования — одни сутки до момента отправления поезда); режим текущей продажи (с момента отправления поезда до момента его прибытия на предпоследнюю станцию). Режим предварительной и суточной продажи используется в основном кассирами станций формирования поездов. Режим текущей продажи предназначен для касс, устанавливаемых на станциях по пути следования поездов. Однако кассы промежуточных станций могут также пользоваться режимами предварительной и суточной продажи. Все терминалы системы «Экспресс-2» универсальны по своим возможностям. В зависимости от назначения они подразделяются на рабочие, служебные и административные. Рабочие терминалы выполняют служебные функции, связанные с выдачей финансовых справок и отчетов относительно того пункта продажи, где они установлены. В исключительных случаях с разрешения заместителя начальника вокзала или заведующего билетными кассами на этих терминалах допускается оформление проездных документов. Административные терминалы устанавливаются в главных управлениях МПС, в пассажирских и финансовых службах управления дороги, в отделах АСУ «Экспресс». Административные терминалы предназначены для корректировки нормативно-справочной информации, получения финансовой и воинской отчетности, оперативных справок о перевозках пассажиров. Функции каждого терминала определяются его характеристикой, которая включает в себя: номер терминала и пункта продажи; код станции установки терминала; перечень видов работ; перечень номеров броней, разрешаемых терминалу при продаже проездных документов. Все кассы, где установлена терминальная аппаратура системы «Экспресс-2», объединены в пункты продажи. Пункты продажи и кассы в системе являются самостоятельными финансовыми единицами, и их номера кодируются. Функция получения суточной финансовой отчетности в системе «Экспресс-2» непосредственно на пункте продажи возложена на старшего билетного кассира. В его обязанности также входит подготовка сборочных листов, на основании которых деньги сдают инкассатору. 

 

=== Информация пассажиров ===

Информация пассажиров может осуществляться через связанные с системой «Экспресс» справочные устройства на вокзалах и станциях, информационные табло, справочные бюро, через билетных кассиров и Интернет. Пассажир имеет возможность получить в пунктах продажи предварительную справку о наличии мест на соответствующую дату и определенный поезд через справочное устройство, ознакомиться через информационные табло или справочные устройства с расписанием поездов, их прибытием и отправлением, получить по телефону необходимую справку через справочное бюро, в котором операторы работают на терминалах системы «Экспресс». Пассажир может обратиться в систему «Экспресс» за любой справкой через Интернет, может также получить ее через билетного кассира системы «Экспресс» (в этом случае справка может быть отпечатана). Пассажиру, находящемуся на перроне, предоставляется информация о времени прибытия и отправления поездов через платформенные указатели. 

 

=== Сервисное обслуживание ===

Использование системы «Экспресс» обеспечивает повышение качества сервисного обслуживания пассажиров. При этом осуществляется: 

*резервирование мест и оформление проездных документов на смешанные маршруты и другие виды транспорта;
*резервирование мест через персональные компьютеры и сеть Интернет;
*оформление заказов на дополнительные туристические поезда, прицепные вагоны с учетом сервисного обслуживания;
*заказ на обслуживание в вагоне-ресторане или на питание в купе;
*заказ на бронирование мест в гостинице;
*оформление проездных документов на обратный выезд;
*заказ на перевозку личного автомобиля.

Сервисные услуги, предоставляемые пассажирам через систему «Экспресс», постоянно совершенствуются и дополняются новыми. 

 

=== Финансовый и статистический учет ===

Система «Экспресс» позволяет проводить финансовый и статистический учет применительно к внутригосударственному, межгосударственному и международному сообщениям. При этом учитывается финансовая деятельность билетных и багажных кассиров, выдаются отчетные документы как отдельных билетных и багажных касс, так и пунктов продажи в целом, ведется материальный учет бланков строгой отчетности по дорогам, пунктам продажи и билетным кассам, выдается вся необходимая статистическая отчетность о пассажирских перевозках. 

 

=== Взаиморасчеты за перевозки ===

Взаиморасчеты за перевозки меж у дорогами и государствами осуществляются при помощи системы «Экспресс» в соответствии с установленными формами отчетности. Для повышения достоверности взаиморасчетов осуществляется ввод в систему «Экспресс» и учет проездных и финансовых документов, ранее оформленных вручную (вне системы). 

 

=== Управление перевозками ===

Управление перевозками осуществляется в системе «Экспресс» путем установления оптимального соотношения между пассажиропотоками и имеющимся парком пассажирских вагонов. Проводится оценка эффективности назначения, регулирования составное™ и отмены пассажирских поездов по фактическим данным об использовании мест в поездах, применении коммерческих скидок и доплат за повышенный уровень сервиса. На основании выдаваемых системой «Экспресс» данных о населенности и прогноза пассажиропотока вырабатываются рекомендации об изменении композиции поездов, назначении и отмене поездов и вагонов, изменении графика движения поездов и маршрутов их следования. Координация и управление работой по пассажирским перевозкам осуществляются на дорогах сети с помощью диспетчерских центров управления перевозками. 

 

=== Ссылки ===

#[http://www.express-3.ru/ «ЭКСПРЕСС» В ИНТЕРНЕТ — On-line справки]

Типы пассажирских вагонов

2015-01-20T07:51:47Z

Kst:

'''Пассажирские вагоны''' с локомотивной тягой (несамоходные) строятся следующих типов: открытый с креслами для сидения модели 61-828; некупейный со спальными местами модели 61-836; жесткий купейный моделей 61-850 и 61-828К; мягкий (СВ) купейный модели 61-4165; некупейный со спальными местами модели 61-826. Вагоны спроектированы в габарите 1-ВМ, тележки — в габарите 02-ВМ; обеспечивают максимальную скорость движения 160 км/ч; плавность хода 3,1-3,25; средний коэффициент теплопередачи ограждений кузова 1-1,11 Вт/м2-К; и удельный расход электроэнергии 10,3-16,7 кВт/ч на 1000 пассажиро-километров (купейные вагоны). Технические характеристики вагонов для перевозки пассажиров (постройки Тверского вагоностроительного завода) приведены в таблице 2. [[Файл:Zd 6 tb 13.jpg]] Вагоны открытого типа с двухместными креслами для сидения модели 61-828 предназначены для пассажирских перевозок с максимальной продолжительностью 12 час. Вагоны имеют пассажирский салон, в котором размещено 31 двухместное кресло. Отопительная система вагона — водяная с нагревом воды электронагревателями или твердым топливом; электроснабжение — от поездной магистрали с напряжением 3000 В и от генератора напряжением 50 В. Вагон имеет принудительную приточную вентиляцию непрерывного действия; люминесцентное освещение в пассажирском салоне и освещение лампами накаливания в тамбурах и туалетах; оборудован электропневматическим и ручным тормозами и четырьмя стоп-кранами; имеет пожарную сигнализацию, в том числе звуковую трансляционную сеть. Некупейный пассажирский вагон модели 61-836 имеет пассажирский салон с 9 отделениями, каждое из которых оборудовано откидным столиком между двух поперечных нижних диванов, одним продольным диваном, верхними спальными и багажными полками. Продольные диваны могут трансформироваться в два сидячих места с откидным столиком. Два окна вагона служат для аварийного выхода. Электроснабжение, освещение, отопление, вентиляция, автотормоз — типовые. Вагон имеет системы холодного и горячего водоснабжения, пожарной сигнализации, радиосвязь. Отличительной особенностью пассажирского купейного вагона повышенной комфортабельности модели 61-820К является наличие моноблочной крышевой установки кондиционирования воздуха с микропроцессорным устройством и системы вагонного электроснабжения с генератором мощностью 32 кВт. Система водяного отопления на твердом топливе совместно с механической приточной вентиляцией обеспечивает температуру воздуха в вагоне не ниже 18 °С при температуре наружного воздуха минус 40 °С, а при электронагревателях воды для отопления — 22 ± 2 "С. Купе оборудовано мягкими сидениями, полками, раздвижным столиком, выдвижной лестницей. В вагоне имеются термоэлектрический холодильник, электроплитка, сейф, душевая установка, радиотрансляционная и телефонная сети, кипятильник и т. д. Вагон оснащен системой сигнализации; в туалете и коридоре имеются краны для подключения гибких шлангов и отбора воды из системы водоснабжения, например, для тушения возникшего в вагоне пожара, в туалете и коридоре имеются краны для подключения гибких шлангов. Вагон имеет автономную систему электроснабжения, в которую входит генератор с приводом от средней части оси колесной пары и аккумуляторные батареи с номинальным напряжением 110 В; высоковольтные потребители электроэнергии вагона работают от подвагонной поездной магистрали напряжением 3000 В постоянного тока или однофазного переменного тока частотой 50 Гц. [[Файл:Zd 6 33.jpg|thumb|right]]Пассажирский вагон СВ с 2-местными купе модели 61-4165 (рис. 6.33) имеет усовершенствованную планировку всех помещений. Наличие кухни, душа, современного оборудования, единый стиль и цветовое решение в оформлении интерьера создают высокий уровень комфорта пассажиров и обслуживающего персонала. Система водяного отопления на твердом топливе и электронагревателями совместно с приточной механической вентиляцией обеспечивает температуру воздуха в вагоне 18-20 "С при температуре наружного воздуха минус 40 °С. Электроснабжение — от подвагонного генератора и аккумуляторных батарей. В вагоне имеются сигнализация и радиосвязь. 

В кон. 1990-х — нач. 2000-х гг. в эксплуатации находилось большое число отечественных и зарубежных пассажирских вагонов и других типов: купейный вагон модели 61-807 с кондиционированием воздуха, централизованным электроснабжением от контактной сети и индивидуальным полупроводниковым преобразователем электротока; некупейный спальный вагон модели 61-806 с облегченным на 2,8 т кузовом из безникелевой нержавеющей стали; некупейный спальный вагон модели 61-900 повышенной населенности за счет увеличения длины кузова до 26 м и др. Оригинальная планировка у вагона габарита 02-ВМ, имеющего восемь двухместных купе с мягкими спальными местами и четыре умывальных отделения, расположенных между смежными купе. [[Файл:Zd 6 34.jpg|thumb|right]]Для межобластного сообщения предназначен вагон скоростного поезда (рис. 6.34) с пассажирским салоном, имеющим 38 двухместных поворачивающихся мягких кресел. Вагон оборудован системой кондиционирования воздуха, водоохладителем питьевой воды, радиотрансляционной сетью, внутренней телефонной связью. Электроснабжение вагона — централизованное (переменный ток напряжением 380/220 В); отопление — электрическое; освещение — люминесцентное. 

Тенденцией развития пассажирского вагоностроения на зарубежных ж. д. является создание двухэтажных вагонов, обеспечивающих более рациональное использование габарита подвижного состава и повышение провозной способности пассажиров на железнодорожных линиях при минимальных затратах средств. Особенно это относится к массовым пригородным перевозкам пассажиров на небольшие расстояния. Кроме того, у двухэтажного вагона масса тары вагона, приходящаяся на одно пассажирское место, в 2-2,3 раза меньше, а длина поезда из двухэтажных вагонов примерно в 2 раза меньше, чем поезда из одноэтажных вагонов при одинаковом числе мест для сидения пассажиров и размерах сидений. При обработке короткого поезда сокращаются расходы на осмотр, очистку и техническое содержание вагонов, уменьшается потребность в отстойных путях, сокращается их длина на технических станциях, а также длина посадочных платформ. Осевая нагрузка двухэтажного вагона примерно в 1,2-1,3 раза выше, чем у одноэтажного. Постройка двухэтажных вагонов в массовом количестве началась после 1945 г. На железных дорогах многих стран мира они широко используются в пригородном сообщении, а в некоторых странах -и для дальнего следования как спальные вагоны. [[Файл:Zd 6 35.jpg|thumb|right]]Поперечное сечение кузова двухэтажного вагона для дневных и ночных поездов показано на рис. 6.35. Такие вагоны позволяют увеличить пропускную способность существующих ж.-д. линий на 30 %, снизить эксплуатационные расходы на 10-25 %, сократить капиталовложения на 5-10 %; уменьшить массу тары, приходящуюся на одного пассажира до 260 кг (у одноэтажного вагона 420 кг). В двухэтажном спальном вагоне можно разместить 5-52 спальных места (в одноэтажном, при одинаковом уровне комфорта, — 34-36). 

На железных дорогах Франции эксплуатируются двухэтажные вагоны 1-го класса (АВ), 2-го класса (В), 2-го класса с багажным отделением (BD) и 2-го класса с кабиной машиниста (ВХ) для челночного движения (см. таблицу 3). 

[[Файл:Zd 6 tb 14.jpg]] 

В поездах, формирующихся из 7-9 двухэтажных вагонов, перевозится до 2260 пассажиров. Такие составы эксплуатируются на электрифицированных линиях на постоянном или переменном токе напряжением соответственно 1000 и 25 000 В. Каркас кузова вагона сварен из гнутых и штампованных профилей, обшивка — из гладких стальных листов, все элементы — из низколегированной стали. Кузов имеет по 8 окон с каждой стороны нижнего и верхнего этажей. Двери открываются и закрываются автоматически по команде из любого вагона поезда. Энергоснабжение — централизованное от поездной магистрали (электровоза). Вагон имеет пневморессоры, кузов опирается на тележки через боковые скользуны. В ряде стран по французской лицензии построены двухэтажные вагоны, имеющие различные конструктивные изменения, обеспечивающие повышение уровня комфорта, улучшение внутреннего оборудования, звукоизоляции, более совершенные ходовые части, ударно-тяговые приборы и т. д. Во всех пассажирских вагонах важнейшим санитарно-техническим оборудованием, обеспечивающим необходимые условия пребывания пассажиров в вагоне во время длительной поездки, является система водоснабжения. Каждый пассажирский вагон, независимо от типа, имеет самотечную систему водоснабжения (российской или германской разработки). Отечественная система водоснабжения с водяными баками общей емкостью 1000 л обеспечивает холодной и горячей водой всех потребителей вагона. Система снабжения холодной водой имеет расположенные под потолком два стальных бака (объем 850 и 80 л), соединенных между собой уравнительной трубой. Холодная вода из баков поступает к кипятильнику, водяной коробке системы отопления, в туалеты и т. д. Система снабжения горячей водой состоит из водогрейной плиты, расширительного бака и других элементов. Система имеет зимний и летний режимы работы. В пассажирских купейных вагонах применяется система водоснабжения, разработанная на вагоностроительных заводах Германии. Система включает в себя два соединяющихся между собой бака (на 1000 л), промывочный бак (50 л), бойлер, наливные трубы, магистральный водопровод, кипятильник, бак горячей воды и др. Умывальные чаши и мойка снабжаются горячей и холодной водой. К унитазам поступает холодная вода, а зимой из системы отопления подается также горячая вода. Питьевая горячая вода приготавливается в кипятильнике непрерывного действия с комбинированным электроугольным нагревом. Сырая холодная вода поступает в кипятильник из сети водоснабжения. При кипении она переливается в водосборник горячей воды. Попадание сырой воды в водосборник горячей воды исключено. Производительность кипятильника 1,1-1,4 л кипяченой воды в минуту. Работа установки для охлаждения питьевой воды основана на отдаче водой тепла парам хладагента (хладон-12) в испарителе. В системах водоснабжения и отопления в пассажирских вагонах широко применяются стеклопластики на основе полиэфирной смолы для изготовления водяных баков, умывальных раковин, унитазов, а также полиэтилен низкой плотности — для труб, фитингов, вентилей, тройников соединительных и регулирующих деталей. Это дает возможность снизить вес вагона, уменьшить трудоемкость и затраты при изготовлении и ремонте деталей систем водоснабжения, отопления и внутреннего оборудования. 

=== Багажные вагоны ===

Багажные вагоны предназначены для перевозки багажа пассажиров в пассажирских или отдельных почтово-багажных поездах, а также в составе грузовых поездов (вагон модели 61-524.1). Кузов вагона модели 61-517 цельнометаллический; в вагоне три купе на четыре спальных места. Кладовая для груза оборудована ручной талью (грузоподъемность 3 т) на монорельсе. Консольные поворотные устройства с такими же талями имеются и около погрузочных дверей. Электроснабжение вагона — индивидуальное от подвагонного генератора и аккумуляторных батарей; освещение — лампами накаливания; отопление — водяное (электроугольный котел с программным управлением). Вентиляция — приточная механическая автоматизированная и естественная (через потолочные дефлекторы). Бак холодной воды емкостью 300 л заполняется снизу из-под вагона по наливным трубам. Вагон имеет устройства сигнализации и связи. Грузоподъемность вагона 16 т; масса тары 51 т; длина кузова 23,6 м; конструкционная скорость движения 160 км/ч. Вагоны строятся серийно с 1990 г. на вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова в Санкт-Петербурге. [[Файл:Zd_6_36.jpg|thumb|right]]Багажно-почтовый вагон (рис. 6.36) предназначен для перевозки на железнодорожных направлениях незначительных объемов багажа и почты. В багажной кладовой и кладовой для почты размещается по 10 т груза. Оборудование кладовых, сортировочного зала и котельного отделения аналогично оборудованию почтового вагона. Необходимые обустройства позволяют производить все операции с багажом и корреспонденцией, а также обеспечивают нормальные условия жизнеобеспечения обслуживающего персонала при длительных поездках. 

Все багажные, багажно-почтовые вагоны оборудованы автосцепками с резинометалли-ческими поглощающими аппаратами и электропневматическим тормозом. 

=== Почтовые вагоны ===

Почтовые вагоны относятся к подвижному составу вспомогательного назначения и спроектированы на базе типовых пассажирских вагонов для перевозки пассажиров. Различают два типа почтовых вагонов: ПП — для перевозки почтовых отправлений, обработки и обмена их в пути следования и ПП-1 — для перевозки почтовых отправлений в контейнерах и обмена их в пути следования. Почтовый вагон типа ПП модели 61-514 имеет две кладовые: трактовую для посылок, выгружаемых на промежуточных станциях, и транзитную — для размещения посылок, следующих до конечной станции. В вагоне есть все необходимые обустройства для работы и отдыха бригад и проводников. Почтовый вагон типа ПП-1 модели 61-525 предназначен для перевозки почты и других почтовых отправлений в контейнерах. Вагон включают в состав пассажирских и почтово-багажных поездов. Грузоподъемность вагона 23 т; площадь производственных помещений 53 м2; масса тары 45 т; наружная длина кузова 23,6 м. Багажная кладовая вагона оборудована грузоподъемным устройством с электроприводом для подъема грузов массой до 0,5 т. Электроснабжение вагона — от подвагонного генератора и аккумуляторных батарей; освещение — лампами накаливания; водяное отопление (электроугольный котел с программным управлением), вентиляция приточная механическая (автоматизирована от температурных преобразователей) и естественная (через потолочные дефлекторы). Почтовые вагоны типа ПП-1 строятся серийно с 1990 г. на вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова в г. Санкт-Петербург. 

=== Вагоны-рестораны ===

Вагоны-рестораны относятся к вагонам вспомогательного назначения и предназначены для организации питания пассажиров в пути следования пассажирских поездов. Вагон-ресторан спроектирован на базе типового пассажирского вагона с цельнометаллическим кузовом длиной 23,6 м; обеспечивает одновременное обслуживание 48 человек. В вагоне-ресторане имеются две самостоятельные системы снабжения холодной и горячей водой: для кухни с раздаточным отделением и для котельной с туалетным отделением. Под потолком кухни расположен бак емкостью 800 л для хранения холодной воды. К водонагревателю и баку горячей воды (200 л) вода от бака холодной воды подается с помощью ручного насоса. Система налива воды имеет электрическую сигнализацию наполнения баков. Запас воды для котельной и туалета 230 л. В кухонном отделении находится плита с жидкотопливным или электрическим отоплением. Электроснабжение вагона-ресторана — индивидуальное от подвагонного генератора либо аккумуляторное, или централизованное -от контактной сети; отопление — водяное (электроугольный котел). В вагоне-ресторане имеется холодильное оборудование для хранения продуктов питания и др. Вагон-ресторан оборудован системой кондиционирования воздуха. 

=== Специализированные вагоны ===

К специализированным пассажирским вагонам относятся: вагон-бар, вагон-салон, вагон для перевозки драгоценностей, вагон для спецконтингента, вагон-электростанция, вагон-клуб, служебный вагон, вагон-столовая, вагоны-лаборатории и т. п. Вагон-бар (модель 61-4166) имеет 23 места для посетителей. Вагон-бар предназначен для проведения досуга пассажиров во время длительных поездок и т. п.; оборудован двумя телемониторами (для просмотра видеопрограмм, монозаписей), мягкими креслами и т. д. Салон освещается люминесцентными лампами со встроенными преобразователями, светильниками прямого и отраженного света. В кухне-раздаточной имеются электроплиты, холодильники и пр. Электропитание системы отопления осуществляется от поездной магистрали напряжением 3000 В постоянного или переменного тока. Низковольтные приборы напряжением 50 В питаются от подвагонного генератора, аккумуляторных батарей. В вагоне-баре имеются пожарная сигнализация, огнетушители, аварийные выходы через окна с выдавливаемыми стеклами. Вагон построен АО «Тверской вагоностроительный завод» в 1993 г., масса тары вагона 48,5 т. Вагон-салон (модель 61-4167) имеет салон со столом заседаний на 12 чел., оборудованный видеомагнитофоном, телевизором, холодильником. В вагоне-салоне имеются два купе со спальными полками на восемь человек, в отдельном кабинете установлен персональный компьютер с принтером. В салоне находятся три пассажирских купе для индивидуальных переговоров, помещение с электроплитками, термоэлектрическим холодильником, обеденным столом и т. д. Электропитание от магистральной линии напряжением 3000 и 220 В и частотой 50 Гц постоянного и переменного тока, а также от подвагонного генератора, аккумуляторных батарей и внешнего источника тока на стоянке вагона; освещение — комбинированное (люминесцентные лампы и лампы накаливания). В конструкции кузова применены износостойкие и трудновозгораемые материалы. Тормозная система вагона состоит из электропневматического тормоза с пневматическим резервным тормозом, ручного тормоза и четырех стоп-кранов. В вагоне имеются вызывная сигнализация, трансляционная радиосвязь, установлены пожарная сигнализация и два дымовых извещателя. Вагон спроектирован и построен АО «Тверской вагоностроительный завод» впервые в 1993 г. Масса тары вагона без экипировки 47,7 т, показатель плавности хода 3,25. Вагон для перевозки драгоценностей и денег (модель 61-4159) имеет рациональную планировку внутренних помещений, решетки на окнах и наружных дверях. Системы вызывной и специальной сигнализации с блокировкой каждой наружной двери и другие устройства обеспечивают сохранность перевозимых грузов. Кузов вагона — цельнометаллический с пуленепробиваемыми бронированными стенами и окнами; электроснабжение — от подвагонной аккумуляторной батареи и от внешнего источника электропитания. Вагон для спецконтингента (модель 61-827) имеет 10 служебных мест и 75 мест для спецконтингента. Планировка и конструкция внутреннего оборудования вагона обеспечивают размещение спецконтингента и обслуживающего персонала при перевозках в условиях умеренного климата. В вагоне имеются: водяное отопление; системы холодного и горячего водоснабжения (запас воды 1000 л); механическая приточная вентиляция; индивидуальное электроснабжение от подвагонного генератора и аккумуляторных батарей (напряжение 50 В) и централизованное — от подвагонной магистрали (напряжение 3000 В); освещение естественное и искусственное (лампы накаливания). Масса тары вагона без экипировки 50 т; длина кузова 23,6 м. Вагон оборудован электропневматическим и ручным тормозом, автосцепкой с резиновым поглощающим аппаратом, переходными площадками с резиновым ограждением баллонного типа, вызывной и специальной сигнализацией, трансляционной радиосвязью; имеются подвагонный ящик для хранения продуктов питания и плита в кухонном отделении. Вагон-электростанция предназначен для обеспечения электроэнергией пассажирских вагонов, оборудованных централизованной системой электроснабжения. Вагон имеет два или три дизель-генератора мощностью по 200 кВт, последний обеспечивает электроэнергией 15 пассажирских вагонов и потребителей самого вагона-электростанции. В вагоне имеются машинное отделение с тремя дизель-генераторами типа У18ГС-2К-КВ, отделение управления с главным пультом управления, а также помещения с соответствующим оснащением, позволяющие выполнять необходимую работу в допустимых условиях жизнеобеспечения обслуживающего персонала.

Автоматизированное рабочее место

2015-01-20T07:51:10Z

Kst:

'''Автоматизированное рабочее место (АРМ)''' является программно-техническим и технологическим комплексом, обеспечивающим работу пользователя ИСЖТ. АРМ создаются с целью повышения производительности, оптимизации работы и улучшения условий труда работников ж.-д. транспорта — руководителей всех уровней управления, оперативно-диспетчерского персонала, операторов и т. п. Большинство АРМ являются клиентской частью той или иной системы и обеспечивают выполнение элементов сквозных технологий управления или связанных цепочек операций. Для отдельных категорий работников созданы АРМ, включающие целый комплекс вычислительной техники и ж.-д. автоматики. Так, АРМ поездного диспетчера (ДНЦ) в общем случае содержит несколько экранов (для отображения поездного положения, графика исполненного движения, дополнительной справочной информации), микропроцессорную ДЦ с электронным табло для установки маршрутов, комплексы оперативно-технологической связи. Выделяются две группы пользователей АРМ: 

*оперативно-диспетчерский персонал, обеспечивающий управление перевозочным процессом;
*работники линейных предприятий, реализующие технологию перевозочного процесса.

На сетевом уровне созданы АРМ руководителей центрального управления перевозками (ЦУП) (начальник, заместители, руководители и специалисты отделов), главного и регионального диспетчеров, других диспетчеров (локомотивного, по регулированию вагонных парков, по перевозкам отдельных видов грузов, по взаимодействию со странами СНГ и Балтии, по контейнерным перевозкам, пассажирским перевозкам, по работе с речными и морскими портами, по хозяйствам (СЦБ, энергообеспечению, путевому, локомотивному, вагонному и др.). АРМ каждого диспетчера включает 1-2 монитора, работает в режиме «клиент — сервер» с мощной ЭВМ, где ведется сетевая модель перевозочного процесса и решаются прикладные задачи анализа и управления. Обеспечивается возможность прямого доступа к дорожным комплексам и станционным системам. Кроме индивидуальных технических средств каждого диспетчера, в ЦУП МПС установлено табло коллективного пользования, включающее три раздела: 

*поле для графического представления сети или ее части с нанесением показателей (схема и набор выводимых данных меняются по инициативе главного диспетчера);
*поле текущих итогов работы дорог и сети (погрузка, выгрузка и т. п.);
*поле для видеоконференций (селекторных совещаний).

На региональном уровне (ЦУПР) используется тот же, что и для сетевого ЦУП, подход при создании АРМ. Отличительной особенностью ЦУПР является наличие диспетчерского аппарата (ДНЦ, энергодиспетчер), обеспечивающего непосредственное управление объектами со своих АРМ. Наиболее широкую группу представляют АРМ работников линейных предприятий, включающих оперативно-диспетчерский аппарат опорного центра управления (ОЦ) и персонал, реализующий отдельные элементы технологического процесса перевозок. Созданы АРМ дежурного по станции (ДСП), дежурного по горке (ДСПГ), маневрового диспетчера (ДСЦ), товарного кассира (ТВК), приемосдатчика (П/С), агента станций передачи поездов, вагонов и грузов на межгосударственных переходах (СПВ), оператора СТЦ, оператора ПТО, ВЧД, дежурного по депо (ТЧД) и нарядчика локомотивных бригад (ТЧБ), грузового диспетчера. Перечисленные АРМ созданы для работников линейного уровня, работают, как правило, в рамках той или иной АСУ станций. С учетом создания опорных центров управления, обеспечивающих управление перевозочным процессом в пределах линейного района (включающего несколько станций и других линейных объектов), созданы системы, обслуживающие в режиме «клиент — сервер» всех работников такого района. Проводится также большая работа по увязке АСУ станций со средствами ж.-д. автоматики в целях создания комплексных АРМ, например, АРМ ДСП, АРМ ДСПГ, АРМ ПТО, АРМ ПКО, АРМ оператора СТЦ. Для специалистов, работающих с поездами, вагонами, контейнерами, грузами на местах их дислокации (совершения непосредственных операций с ними) создаются АРМ на базе носимых терминалов, связанных с сервером АСУ станции по радиоканалу.

Контрбанкет

2015-01-20T07:50:20Z

Kst:

'''Контрбанкет''' – насыпной массив из камня, гравия, песка или местного грунта в виде призмы у основания откоса насыпи; наиболее распространенное поддерживающее сооружение. Контрбанкеты устраивают для увеличения устойчивости откоса насыпи или оползневого косогора, как правило, при крутом поперечном уклоне основания насыпи (более 1:3) с низовой ее стороны. Размеры и конфигурация контрбанкетов определяются расчетами устойчивости откоса (склона). Контрбанкеты надежны, имеют значительный срок службы. Для уменьшения размеров контрбанкета и увеличения сил сопротивления сдвигу по его контакту с основанием насыпи применяют армированные контрбанкеты, представляющие собой массивы дренирующего грунта, армированного в основании различными конструкциями или материалами (сваями, старогодными железобетонными шпалами и др.), а внутри массива – арматурой в виде металлических сеток, геотекстиля, полимерных нитей и т.д. (рис. 3.30).

 [[Image:zp_3_30.jpg|center]]

Каменные наброски

2014-04-03T07:30:26Z

Kst:

'''Каменные наброски''' из скальных крупнообломочных грунтов представляют собой присыпные к защищаемому откосу или склону сооружения различной формы (как правило, однослойные) из камней разного размера (рис. 3.22). При этом расчетный размер горной массы должен обеспечивать целостность наброски и быть таким, чтобы обеспечить устойчивость камня на откосе данной крутизны при наличии вдольберегового течения воды. Для предотвращения механической суффозии мелких частиц грунта откоса в поры наброски ее укладывают на слой геотекстиля в гравийно-галечниковой смеси (т.н. подушку).

 [[Image:Zp_3_22.jpg|center]]

Стрелочный пост

2014-03-12T08:25:38Z

Kst:

'''[[Image:Zs_4_78.jpg|thumb|right]]Стрелочный пост''' – один или несколько [[Стрелочный перевод|стрелочных переводов]] с ручным управлением, обслуживаемых одним дежурным. В обязанности дежурного стрелочного поста входят перевод и замыкание стрелок при приеме, отправлении поездов и выполнении маневров, содержание стрелочных переводов в чистоте и технически исправном состоянии. На стрелочных постах имеются ручные и путевые переносные сигналы, противоугонные устройства, необходимый инструмент для содержания пути и запасные части для текущего ремонта стрелочных переводов. Введение системы централизации стрелок и сигналов позволяет сократить число стрелочных постов.

Тележки грузовых вагонов

2014-03-06T07:12:52Z

Kst:

Основные технические характеристики '''типовых тележек''', эксплуатируемых на железных дорогах стран СНГ приведены в таблице 3. Постройка трехосных тележек различных типов прекратилась в 1967 г., однако в эксплуатации их находится еще ок. 30 тыс. (за исключением тележек модели 18-102). Для грузовых вагонов разработаны и построены Уральским вагоностроительным заводом опытные 2-осные тележки модели 18-115 с улучшенными динамическими качествами для скоростей движения до 140 км/ч и модели 18-131 для осевых нагрузок 245 кН. 

[[Image:Zd 6 tb 18.jpg]] 

Двухосная тележка модели 18-100 (трехэлементная тележка) состоит из двух боковых рам и надрессорной балки с подпятником, отлитых из низколегированной стали марок 20ФЛ или 20ГФЛ, двух колесных пар с роликовыми буксами и двух рессорных комплектов, состоящих из пяти, шести или семи двухрядных цилиндрических пружин (в зависимости от грузоподъемности вагона — соответственно 50, 60 и более тонн). Тележки моделей 18-131; 18-120 и 18-115 построены на базе тележки модели 18-100 и отличаются от нее лишь наличием упруго-фрикционных скользунов, предназначенных для уменьшения влияния тележки и боковой качки кузова, а также резиновых прокладок между цилиндрическим корпусом буксы и боковой рамой тележки, предназначенных для уменьшения сил инерции от колебания необрессоренных масс тележки и более равномерного распределения вертикальных сил между передним и задним роликовыми подшипниками. Тележки типа КВЗ-И2 имеют большую жесткость рессорного подвешивания, подкатываются под кузова грузовых, рефрижераторных вагонов, кузова вагонов с машинным охлаждением. Трехосные тележки имеют сложную конструкцию, повышенное воздействие на путь, обладают меньшей устойчивостью от схода с рельсов. Поэтому на железнодорожных путях МПС они не нашли широкого применения; применяются в основном на железнодорожных путях промышленного транспорта. Лучшей среди 3-осных является тележка типа УВЗ-9М конструкции Уральского вагоностроительного завода. Модель 18-102 объединяет последующие типы УВЗ-11 и УВЗ-11А, спроектированные с повышенной осевой нагрузкой. Четырехосные тележки состоят из двух типовых 2-осных тележек модели 18-100 и мощной соединительной балки (масса 2 т.) сложной конфигурации; применяются в 8-осных цистернах (соединительная балка штампосварная из низколегированной стали 09Г2-Д) и полувагонах (соединительная балка литая из низколегированной стали марок 20ГЛ или 20ГФЛ), а также транспортерах. С целью уменьшения массы и упрощения формы разработана опытная 4-осная тележка с кузовом, опирающимся на скользуны 2-осных тележек. Опорные устройства на сколь-зунах с подшипниками качения соединены между собой попарно двумя продольными тягами для выравнивания вертикальной нагрузки между 2-осными тележками. Создание новых типов 2-осных грузовых тележек связано с рядом основополагающих принципов конструирования. К ним относятся следующие: применение диагональных связей боковых рам с целью стабилизации геометрии тележки в плане и уменьшения забегания (относительное продольное перемещение) боковых рам. Важным требованием является наличие надбуксовых упругих элементов с целью уменьшения необрессоренной массы тележки, фильтрации высокочастотных возмущений, обеспечения подвижности колесной пары в продольном и поперечном направлениях, что облегчает самоустановку колесных пар в кривых. Необходимым является также применение рессорных комплектов с разнесенными поперек тележки фрикционными гасителями колебания с целью создания возвращающих моментов сил трения, препятствующих искажению геометрии тележки в плане; применение в центральном рессорном подвешивании рессорных комплектов с фрикционными гасителями колебаний, имеющими увеличенный до 90 мм статический прогиб; использование плавающей надрессорной балки, которая является аналогом люлечной подвески при увеличенной горизонтальной гибкости рессорных комплектов. Важным конструктивным элементом являются эксцентриковые связи колесных пар с боковыми рамами, оборудованными системой стабилизаторов, способствующие радиальной установке колесных пар в кривых. В эксплуатации должны находиться тележки трех классов: универсальные с осевой нагрузкой 245 кН и конструкционной скоростью движения 120 км/ч; специализированные для эксплуатации на определенных направлениях в замкнутых маршрутах с осевой нагрузкой 295 кН и конструкционной скоростью движения 100 км/ч; скоростные тележки с осевой нагрузкой 220—225 кН и конструкционной скоростью движения 140 км/ч. Кроме того, для вагонов, постоянно эксплуатируемых на ж. д. с шириной колеи 1520 и 1435 мм в замкнутых международных маршрутах «Восток-Запад», необходимо применение тележек с раздвижными колесами и буксовым рессорным подвешиванием, отвечающим требованиям эксплуатации подвижного состава на железных дорогах России и Западной Европы. Разработаны, построены и испытаны тележки двух типов: 1) с металлосварной рамой, типовыми колесными парами и буксовым рессорным подвешиванием (осевая нагрузка 245 кН) для грузовых вагонов всех типов железных дорог МПС колеи 1520 мм; 2) с жесткой Н-образной сварной рамой из штампованных элементов, с раздвижными колесами, буксовым рессорным подвешиванием, с билинейной характеристикой, с упругофрикцион-ными скользунами и фрикционными гасителями колебаний новой конструкции. Спроектирована и построена (ОАО «Ижорские заводы») опытная двухосная тележка с надбуксовым подвешиванием, штампованными боковыми рамами и надрессорной балкой, уиругофрик-ционными скользунами оригинальной конструкции. Тележка имеет двухстороннее нажатие тормозных колодок на колесные пары или дисковый тормоз, тормозной цилиндр, авторегулятор тормозной рычажной передачи. Спроектирована тележка (ТК ЦКБТМ, Тверь) с центральным рессорным подвешиванием повышенной гибкости, штампосварны-ми боковыми рамами и шкворневой балкой, упругофрикционными скользунами и упругими тягами, соединенными с надрессорной балкой и боковой рамой тележки. Спроектирована тележка (РАО ВСМ) с пружинным рессорным подвешиванием в центральной ступени и резинометаллическими рессорами в буксовой ступени, штампосварными боковыми рамами с гидрогасителями раздельного гашения в вертикальной и горизонтальной плоскостях, с сайлент-блоками в буксовых узлах, дисковым тормозом. На железных дорогах США, Канады, Китая, Японии применяются двухосные тележки, подобные тележке модели 18-100 железных дорог России, на железных дорогах Западной Европы — единая тележка типа Y25 с буксовым рессорным подвешиванием с фрикционными гасителями колебаний переменного трения, во Франции — тележки Y21 и Y25 с жесткой Н-образной рамой и тележки Y27 и Y31 с раздельными боковыми рамами и подпружиненными скользунами. Кроме того, применяется также тележка типа ANF25 с центральным рессорным подвешиванием, а для большегрузных вагонов — тележки с буксовым рессорным подвешиванием. Во Франции разработана тележка Y35, для организации движения грузовых вагонов со скоростью 140 км/ч. Тележка с базой 2,2 м имеет маятниковое подвешивание для улучшения ходовых качеств тележки в горизонтальной плоскости, билинейное буксовое подвешивание, упругие скользуны со встроенными тормозными башмаками, размещенными на раме тележки. Гибкость рессорного подвешивания тележки 3 мм/т при осевой нагрузке до 12,6 т и 1 мм/т при осевой нагрузке св. 12,6 т. Тележка имеет фрикционный гаситель колебаний специальной конструкции для гашения вертикальных и поперечных горизонтальных колебаний.

Строительство железнодорожного пути

2014-03-04T07:03:38Z

Kst:

'''Строительство железнодорожного пути''' включает сложный по технико-экономическим показателям (стоимости, трудоемкости, влиянию на ввод в эксплуатацию) комплекс строительных работ, основными из которых являются: возведение земляного полотна, постройка малых искусственных сооружений, устройство верхнего строения пути. Каждый вид работ имеет подготовительную стадию, во время которой ведется производственно-техническая подготовка трассы с целью размещения и качественного выполнения работ строительными подразделениями в основной период. Такая подготовка включает изучение технической документации, проведение дополнительных геологических и других обследований района строительства и внесение необходимых изменений в проектные документы, отвод земли для ж. д., разбивку и закрепление трассы на местности, а также освоение территории строительства (в т. ч. расчистку полосы отвода, осушительные работы, перенос строений и коммуникаций, мешающих строительству, создание базовых поселков для строителей, постройку и оборудование индустриальных, ремонтных предприятий и др.). Проектирование строительства ж.-д. пути выполняется на основе сводного проекта организации строительства ж. д., Строительных Норм и Правил в две стадии. На первой стадии генеральная подрядная строительная фирма (АО) разрабатывает проект организации комплекса работ на весь период строительства, включая ввод во временную эксплуатацию. На второй стадии отдельные подрядные и субподрядные подразделения разрабатывают проекты производства отдельных видов работ по возведению участков земляного полотна, постройке конкретных искусственных сооружений и др. Важная особенность строительства ж.-д. пути по отношению к другим видам капитального строительства – линейный характер производства работ, когда строительные подразделения должны перемещаться и условия применения технических средств постоянно меняются в пространстве и времени. Технология возведения линейно-протяженных объектов существенно усложняется из-за рассредоточенное™ объемов работ и непрерывного изменения условий их выполнения вдоль трассы. Увеличивается номенклатура средств и способов механизации, особенно в районах с экстремальными природными условиями. Для обеспечения заданных эксплуатационных характеристик объектов необходимы принципиально новые способы оптимального управления технологическими процессами при изменении параметров производства. Организация строительства на ж.д. также сложна из-за многообразия строящихся объектов (собственно ж.-д. путь, мосты, тоннели, здания и т.д.), которые должны быть увязаны в единую организационную схему строительства; большого числа разнопрофильных крупных строительных подразделений (фирм, специализированных управлений и др.), рассредоточенных на обширной, часто малоосвоенной территории, которые должны четко взаимодействовать в соответствии с нормами строительства больших объектов; сложности управления строительными подразделениями в условиях отсутствия коммуникаций и малоосвоенной местности. Строительный комплекс, объединяющий объекты ж. д., природно-производственные условия их возведения и строительные ресурсы, включает все особенности технологии, организации и управления строительным производством. По законам больших систем он сложнее каждой составляющей его подсистемы (постройки отдельных объектов) за счет внутренних связей. Строительное производство на всех участках ж.-д. пути взаимосвязано и подчинено единой цели – открытию сквозного движения поездов и общему сроку ввода в эксплуатацию всей линии. Более того, основные сооружения строительного комплекса (земляное полотно, мосты и трубы, верхнее строение пути) связаны между собой технологически. Формирование рациональной структуры управления является одной из важнейших проблем организации строительства ж. д. К функциям управления строительным производством относятся: функциональные связи между генподрядными и субподрядными фирмами и их подразделениями; материально-техническое снабжение стройки, соответствующее производственным процессам; оперативное планирование и управление ходом работ. При организации управления учитывают особенности информационных потоков: рассредоточенность по трассе строительных подразделений, необходимость комплексной увязки во времени и пространстве принципиально разных производственных и транспортных процессов как в основном производстве, так и в инфраструктуре, неосвоенность и бездорожье в регионе. Технологическое и конструктивное многообразие объектов ж.-д. строительства требует кооперации отдельных подразделений (организаций) с целью консолидации производственных мощностей. Основной метод организации строительного производства – поточный, предполагающий формирование комплексного и объектных потоков. Объектные потоки работ строительных подразделений – механизированных колонн по возведению земляного полотна, мостостроительных отрядов по постройке искусственных сооружений и строительно-монтажных поездов по устройству верхнего строения пути – взаимодействуют в рамках проекта организации работ для своевременного и качественного ввода участков пути во временную и постоянную эксплуатацию. Производство подготовительных работ на транспортных объектах, особенно в новых экономических районах, а также при усилении и реконструкции линий действующей сети, отличается сложностью технологии и организации. Малая освоенность территории, отсутствие путей сообщения, заболоченность местности, отсутствие промышленной базы и связи – все это нужно не только преодолеть рабочим пионерных бригад механизаторов, но и нужно создать необходимые условия для высококачественного и эффективного производства работ основного периода. Трудоемкость подготовительных работ – одна из наиболее высоких, а затраты ручного труда составляют 90%. Механизация подготовительных работ на строительстве линейных объектов (в т. ч. железных дорог) направлена на формирование комплексно-механизированного потока. Для расчистки полосы отвода, корчевки пней, срезки кустарника применяются корчеватели и бульдозеры с тяговым усилием до 100 кН. Перспективно использование валочно-трелевочных машин (ВТМ) и других машин, оборудованных манипуляторами и обеспечивающих не только валку леса, но и уборку порубочных остатков. Устройство нагорных и водоотводных канав выполняется кюветоко-пателями и экскаваторами с профилировочным ковшом – обратной лопатой. Для ликвидации ручного труда на работах в обычных грунтах применяется универсальная трехбаро-вая машина МРК-1 на базе трактора. Она обеспечивает повышенное качество работ и хорошее приближение к проектному очертанию сечений кюветов и водоотводных канав; производительность машины до 100 м/ч. При постройке временных зданий и инженерных сооружений, вахтовых и временных поселков строителей, как правило, используют индустриально изготовленные элементы и объемно-блочный монтаж. Основные земляные работы выполняются механизированными колоннами с применением общестроительных машин и оборудования, выпускаемых предприятиями строительного и дорожного машиностроения для массовых объектов работ, а также специальных машин и навесных рабочих органов. Разработка грунта в выемках, карьерах и резервах производится землеройными и землеройно-транспортными машинами (см. таблицу).[[Image:str_put_1.jpg|left]]

 С целью упорядочения составов парков машин, уменьшения объема и номенклатуры ремонтного фонда типоразмерная структура механизированных колонн унифицирована. Основными типоразмерами машин в парках являются: - одноковшовые экскаваторы с ковшом вместимостью 0,65; 1,0; 1,6 и 2,5 м3; - тракторные и колесные погрузчики с ковшом вместимостью 2,5-4,0 м3; - самоходные скреперы с ковшом вместимостью 15 и 25 м3; - прицепные скреперы с ковшом вместимостью 8 и 15 м3; - бульдозеры с тяговым усилием 100— 350 кН и выше. Для уплотнения насыпей обычно используют пневмокатки массой до 40 т и виброкатки массой до 30 т, имеющие устройство для контроля уплотнения грунтов в ходе работ и автоматизированное регулирование рабочего процесса. При уплотнении мерзлых грунтов применяют вибротрамбующую машину с двумя рабочими органами на базе трактора. Планировку сливной призмы и откосов выполняют автогрейдерами мощностью до 180 кВт, оборудованными системой автоматизированного управления; применяют также специальную машину с рабочим органом непрерывного действия на базе трактора, которая обеспечивает планировку сливной призмы и откосов длиной до 10 м. Производительность машины до 170 м3/ч. Основной способ укрепления откосов насыпей и выемок – гидропосев многолетних трав; в качестве средств механизации используются гидросеятельные агрегаты на базе поливомоечной машины. Возведение искусственных сооружений включает работы по строительству водопропускных труб, мостов, путепроводов и др. В комплекс объектов строительства ж.-д. пути входят железобетонные, гофрированные металлические трубы и малые мосты. Более сложные искусственные сооружения (большие мосты, тоннели и др.) строятся по отдельным проектам, но во взаимосвязи по срокам со строительством пути. Укладка водопропускных труб включена в производственную программу строительно-монтажных поездов, а более сложные сооружения возводят мостостроительные, тоннельные отряды и другие специализированные организации. Сооружение верхнего строения пути производится с применением комплексов путевых машин, оборудования и средств малой механизации, в совокупности составляющих парк путевой техники. Область эффективного применения двух наиболее распространенных комплексов зависит от годового объема работ на объекте. Комплекс 1 тяжелой высокопроизводительной техники предназначен для объектов значительной протяженности с годовым объемом работ более 70 км. Комплекс 2 легких универсальных путевых машин служит для объектов небольшой протяженности, подъездных путей, рассредоточенных участков работ. Комплекс 1. Сборка звеньев осуществляется на полуавтоматических звеносборочных линиях производительностью 650-800 м за одну смену. Укладку пути производят консольными путеукладочными кранами УК-25 (производительность – до 500 м/ч). Обслуживающая бригада состоит из 16 чел. Сборку и укладку стрелочных переводов выполняют краном на ж.-д. ходу грузоподъемностью 16 т и краном с Г-образной стрелой грузоподъемностью 25 т. Применение ж.-д. крана позволяет вести работы и на электрифицированных участках. Балластировка пути осуществляется электробалластером ЭЛБ-ЗТС с производительностью до 800 м/ч. Обслуживающая бригада состоит из 4 чел., а трудоемкость подъемки пути – 0,8 чел.-дней/км. Электробалластер обеспечивает механизацию работ и по рихтовке пути. Выправку, рихтовку и отделку пути выполняют машиной непрерывного действия ВПО-3000, производительность которой 1200 м/ч; трудоемкость – 17 чел.-дней/км. Машину обслуживают 8 чел. Для выполнения работ на объектах с объемом 35-70 км применяют выправочно-подбивочно-рихтовочные машины цикличного действия: ВПР-1200 -для работы на главных путях с производительностью 1200 шпал/ч и ВПРС-500 – для работы на стрелочных переводах и станционных путях с производительностью 500 шпал/ч. При производстве отделочных работ применяют балластно-распределительную машину УБРМ-2, осуществляющую механизированный подбор и заданное перераспределение балласта вдоль пути с планировкой откосов и плеч балластной призмы, очисткой от балласта поверхности шпал, рельсов и скреплений. Комплекс 2. Сборку звеньев выполняют на звеносборочном стенде ЗС-400М производительностью 400 м/смену. Стенд обслуживает 11 чел., трудоемкость работ 30 чел.-дней/км; область применения — объекты с годовым объемом работ до 30 км. Дальнейшее развитие механизации сборки звеньев привело к созданию стенда ЗС-600, производительность которого 600 м/смену, а численность обслуживающего персонала – 10 чел., что позволяет уменьшить трудоемкость в 1,8 раза. Укладку пути производят тракторными портальными путеукладчиками ПБ-ЗМ производительностью до 300 м/ч. Путеукладчик обслуживает бригада из 10 чел. Применение путеукладчика позволяет решить проблему укладки пути при объеме работ 30-70 км в год. На малых рассредоточенных объектах протяженностью до 2-5 км применяются ж.-д. краны, машины для раздельной укладки пути и средства малой механизации. В связи со значительными объемами бал-ластировочных работ на рассредоточенных объектах (до 70%), выполняемых с применением ручного труда, поиск путей комплексной механизации является одной из важнейших проблем. Для сооружения верхнего строения пути на объектах протяженностью до 20 км (ок. 70% производственной программы) на базе колесного трактора создана мобильная путевая машина УПМ-1 модульной конструкции, оснащенная сменными рабочими блоками. Машина позволяет выполнять комплексную механизацию балластировки пути, начиная от подготовительных и кончая отделочными работами. Подъемка пути на объектах средней протяженности (20-70 км) осуществляется мобильным путеподъемником МПП-5 производительностью 600 м/ч. Машину обслуживает бригада из 5 чел., трудоемкость работ 58 чел.-дней/км. Путеподъемник является базовой машиной для комплекта (ВПРМ-600, МРП-600), обеспечивающего также выправку, подбивку и рихтовку пути. Высокая технологическая мобильность путевой техники обеспечивается за счет наличия комбинированного хода, который позволяет передвигаться с большими скоростями как по грунтовым, так и по ж. д., быстроты смены навесных рабочих органов, а также оперативного перевода машин из транспортного в рабочее положение и наоборот. Проблема охраны окружающей среды применительно к рабочим проектам и строительству ж.-д. пути включает следующие направления: рациональное сочетание строящейся дороги как технического сооружения с окружающей средой; рациональное расходование земельных площадей, отводимых при строительстве, формирование надежной технологии восстановления высвобождаемых территорий, их возврат в сельскохозяйственное производство. Особую актуальность приобретает проблема охраны окружающей среды в районах Крайнего Севера, Западной Сибири, Заполярья, в районах пустынь и полупустынь. Охрана природы должна обеспечиваться уже на стадии проектных решений. Особое внимание при этом уделяется разработке методов сочетания дороги как сооружения с ландшафтом. Комплексный подход к решению задачи снижения воздействия на среду дорожно-строительных технологических процессов предполагает также разработку и внедрение чистых технологий и системы специального экологического контроля на стадии строительства, организацию мониторинга на вновь построенных участках.

Колесные пары

2014-02-11T10:08:32Z

Kst:

К ходовым частям вагона относятся также '''колесные пары''', которые предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок от [[Кузов вагона|кузова вагона]] на [[Рельсы|рельсы]] и обратно при их вращении. Конструкция и техническое состояние колесной пары оказывает влияние на плавность хода, величину динамических сил при взаимодействии вагона и ж.-д. пути и сопротивление движению. Колесная пара должна обладать достаточной прочностью при минимально возможной массе, некоторой упругостью с целью снижения уровня шума и смягчения толчков на поверхностях пути, обеспечивать наилучшее сопротивление качению по рельсам. [[Image:Zd_6_39.jpg|thumb|right]]Колесная пара (рис. 6.39) состоит из оси и двух колес, жестко соединенных с нею (прессовая посадка с натягом, создаваемым специальным прессом с записью диаграммы усилия запрессовки). При тепловой посадке нагретую до определенной температуры ступицу колеса свободно надевают на ось; после остывания ступицы создается прочное соединение колеса с осью. По сравнению с прессовой посадкой при тепловой повышаются усилия распрессовки колес, исключаются механические повреждения сопрягаемых поверхностей, что увеличивает усталостную прочность колесной пары. Однако тепловая посадка имеет существенные недостатки, например нет контроля прочности посадки из-за отсутствия индикаторной диаграммы. Тепловая посадка колес на железных дорогах России не применяется. 

На некоторых зарубежных железных дорогах вагоны, в основном высокоскоростных пассажирских поездов, имеют колесные пары со свободно вращающимися на невращающейся оси колесами для улучшения динамических качеств вагонов и их воздействия на железнодорожный путь. 

[[Image:zd_6_tb_16.jpg]]

Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес. На железных дорогах России основными являются колесные пары с цельнокатаными стальными колесами диаметром 950 мм по кругу катания и с роликовыми подшипниками. Для безопасного движения вагонов по рельсовому пути колесная пара должна иметь размеры, указанные в таблице 3. 

[[Image:zd_6_tb_17.jpg]] 

Для беспрепятственного бесперегрузочного проезда грузовых вагонов, например в поездах «Восток – Запад», по железным дорогам с различной шириной колеи сконструирована колесная пара с раздвижными вдоль оси колесами. Эти колесные пары имеют большую массу (1700, 1860, 2200 кг). Передвижение колес по оси из одного положения в другое происходит автоматически при движении вагона по специальному путевому переводному устройству, расположенному между участками пути различной ширины. Основной частью каждой колесной пары является ось. В зависимости от осевой нагрузки вагона оси могут иметь различные размеры, отличаются по форме (сплошные или полые), способу крепления роликовых подшипников на шейке (корончатой гайкой или шайбой). Для грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 т применяется усиленная ось, у которой диаметры шейки подступичной и средней части соответственно 140, 204 и 172 мм (у типовой оси – 130, 194 и 165 мм). Ось колесной пары изготавливается из специальной осевой стали (марка ОсВ). Гарантийный срок эксплуатации чистовой оси 8,5 лет, срок службы – 15 лет. Для повышения предела выносливости осевой стали вся поверхность оси после ее обточки накатывается роликами на токарно-накатных станках, а затем шейки и подступичные части шлифуются и промываются раствором триэтанол-амина и обдуваются воздухом в специальных раздельных камерах. Полая ось весит на 100-110 кг меньше сплошной. Однако опытная эксплуатация полых осей показала, что посадка колес на такой оси со временем ослабевает из-за возникновения в основном остаточных деформаций оси (усиление распрессовки колес меньше усилия запрессовки). По способу изготовления колеса делятся на цельнокатаные и цельнолитые. Первые имеют лучшие прочностные и износостойкие характеристики и обладают более высокой эксплуатационной надежностью. Цельнокатаные колеса для пассажирских вагонов локомотивной тяги, прицепных вагонов электро- и дизель-поездов и для грузовых вагонов с осевой нагрузкой до 228 кН изготавливаются из сталей с ударной вязкостью при температуре 20 °С 0,3 МДж/м2 и 0,2 МДж/м2. [[Image:zd_6_40_41.jpg|thumb|right]]Диск цельнокатаного колеса (рис. 6.40) обладает некоторой упругостью с целью снижения динамических сил. Обод колеса подвергается прерывистой закалке с последующим отпуском для повышения износостойкости профиля колеса. Гребень колеса служит для направления движения и предохранения от схода колесной пары с рельсов. От угла наклона гребня зависит устойчивость колеса при вкатывании на рельс: чем больше угол, тем устойчивость выше. Разработаны два типа профилей, один из которых предназначен для колесных пар вагонов ж. д. России с выходом их на ж. д. сопредельных стран, а другой – для колесных пар западноевропейских вагонов. Поверхность катания этих профилей круголинейная, угол наклона наружной грани гребня колеса 70°, в результате чего на 25% улучшается устойчивость колесной пары, при движении снижаются контактные напряжения, на 25% уменьшается износ гребня и на 50% увеличивается срок службы колеса, повышается плавность хода пассажирских вагонов при высоких скоростях движения. Спроектированы упругие колеса, которые позволяют уменьшить ускорения необрессорен-ных масс вагонов, снизить уровень боковых сил и коэффициент динамической добавки, погасить высокочастотные звуковые колебания. В качестве упругих элементов, расположенных между ободом и колесным центром, используются резиновые прокладки и элементы, пневматические резиновые шины. Упругое колесо болтовой конструкции, подкатываемое под кузов вагона, применяется в метрополитене (рис. 6.41). Бандаж особой формы насажен на центральный диск и дополнительно укреплен кольцом. Между центральным диском и колесным центром расположены восемь работающих на сдвиг резиновых вкладышей, прижатых к колесному центру и центральному диску нажимной шайбой, шпильками, пластинчатыми шайбами. Для отвода электротока от колеса к рельсу имеются два гибких шунта. При изготовлении и ремонте предусмотрены меры по защите резиновых вкладышей от повреждений при сварочных и наплавочных работах и обточке поверхности катания бандажа. На железных дорогах России и США в 1970-х гг. выпускались упругие колеса с центром из алюминиевого сплава. Однако такие колеса не нашли практического применения вследствие ненадежной бандажной конструкции и сложности обеспечения прочного соединения алюминиевого центра со стальной осью при нагреве в результате торможения.

Сортировочный путь

2014-02-06T06:25:21Z

Kst:

'''Сортировочный путь '''– станционный путь, предназначенный для накопления составов и групп вагонов и формирования одногруппных и групповых поездов, а также для вагонов под погрузку или выгрузку, требующих ремонта, с опасными грузами и т.д. Полезная длина сортировочного пути для одногруппных поездов, а также для соединения частей каждого назначения группового поезда принимается равной длине поезда, увеличенной не менее чем на 10%. Сортировочные пути за парковой тормозной позицией вновь сооружаемых сортировочных горок проектируют с расположением на равномерном спуске крутизной 0,6%о, кроме последнего участка длиной 100 м, который совместно с выходной [[Стрелочная горловина|стрелочной горловиной]] [[Сортировочный парк|сортировочного парка]] располагается на подъеме крутизной 2%o.

Рельсовая дефектоскопия

2014-01-27T05:40:29Z

Kst:

В процессе эксплуатации ж.-д. пути в рельсах под воздействием подвижного состава, природных и других факторов образуются дефекты и повреждения, угрожающие безопасности движения поездов. Выявление дефектов в рельсах обычно производится средствами дефектоскопии с использованием методов неразрушающего контроля. '''Дефектоскопия рельсов''' включает оценку их качества в процессе изготовления, в эксплуатационных условиях, а также на рельсосварочных предприятиях, производящих сварку новых и ремонт старогодных рельсов, и направлена на своевременное обнаружение гл. обр. внутренних скрытых дефектов. Учет выхода рельсов в дефектные и анализ результатов дефектоскопического исследования позволяет определить распределение дефектов по видам, выявить причины их образования в зависимости от эксплуатационных условий и качества металла; разрабатывать мероприятия по повышению прочностных характеристик и качест- ва изготовления рельсов, продлению сроков службы и повышению общей надежности пути, по совершенствованию методов и средств рельсовой дефектоскопии. Виды дефектов, причины их появления и способы выявления, указания по эксплуатации представлены в Каталоге дефектов рельсов. В таблице приведена классификация дефектов с их кодовым обозначением и схематическим изображением. Все дефекты рельсов кодированы трехзначным числом; при этом первая цифра указывает вид дефекта и место его появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва), вторая цифра определяет разновидность дефекта с учетом основной причины его зарождения и развития, третья цифра указывает на место расположения дефекта по длине рельса. Из общего числа 38 классифицированных видов дефектов наибольшее количество приходится на головку рельсов (дефекты 10.1-2; 11.1-2,…47.1, 49) в виде выкрашиваний и отслоений металла на поверхности катания, поперечных трещин и изломов, продольных трещин с расслоением головки, смятия и неравномерного износа. Дефекты, номера которых начинаются с цифры «5» (50.1-2, 52.1 -2,.. .59) относятся к шейке рельсов в виде расслоений, трещин и коррозии. Шестая группа объединяет дефекты и повреждения подошвы рельсов в виде трещин, выколов и коррозии. Дефекты седьмой группы – в основном поперечные изломы рельсов по всему сечению, дефекты 85 и 86 определяются остаточным изгибом рельсов. Прочие дефекты относятся к девятой группе и обозначаются 99.1-3. Буквы «В» и «Г» после номера дефекта (например, 30.В или 30.Г) индексируют соответственно вертикальное или горизонтальное расслоение головки рельсов. При расположении дефекта в любом месте по всей длине рельса его код обозначается двумя цифрами (например, 14; 25; 44); при расположении в стыке (на расстоянии до 75 см от торца рельса) после номера дефекта ставится единица (например, 10.1; 11.1; 17.1; 21.1); вне стыка – двойка (10.2; 11.2; 17.2; 20.2 и т.д.); в сварном стыке (на расстоянии до 10 см в обе стороны от сварного шва) – тройка (56.3; 66.3; 99.3) Наибольший выход рельсов в дефектные, а соответственно их одиночное изъятие и замена происходят из-за недостаточной контактно-усталостной прочности металла (дефекты 11, 21), чрезмерного бокового износа головки в кривых (дефект 44), коррозии подошвы рельсов (дефект 69); выкрашиваний и поперечных трещин в головке вследствие боксования или юза, а также прохода колес с большими ползунами или выбоинами (дефекты 14, 17, 24). Выход рельсов в дефектные зависит также от времени года: зимой-весной он в 2-3 раза выше, чем летом, что обусловлено повышением хрупкости металла рельсов с понижением температуры. Максимальный выход по дефектам на ж. д. Европейской части России приходится на март, на дорогах Востока и Сибири – на апрель. Эти месяцы характеризуются высокими суточными колебаниями температуры рельсов (ночью минус 10-20 °С, днем на солнце плюс 10-15 °С), оттаиванием балласта и возрастающими расстройствами пути. На отечественных ж. д. получили распространение следующие методы дефектоскопии рельсов.Визуально-акустический метод – простейший способ, позволяющий выявлять некоторые дефекты рельсов с использованием зеркала, щупа, лупы, молоточка. Дефектные рельсы обнаруживают визуально по темным продольным полосам на поверхности катания, ржавым или синим полосам на переходах от шейки рельса к головке и подошве, местным уширениям головки и выщербинам на ней. Зеркало используют для осмотра нижних граней головки и подошвы рельсов, молоточек – для обстукивания рельса и выявления трещины в нем по изменению частоты звука.

 [[Image:Rdt1.jpg]][[Image:Rdt2.jpg]][[Image:Rdt3.jpg]][[Image:Rdt4.jpg]][[Image:Rdt5.jpg]]

Основными методами неразрушающего контроля, позволяющего выявлять внутренние дефекты и их структурные неоднородности, являются магнитный (в т. ч. индукционный) и ультразвуковой. Дефекты определяются с помощью специальных искателей -дефектоскопов, которые могут быть съемными, устанавливаемыми на т. н. дефектоскопных тележках, перемещающихся по рельсовой колее вдоль пути (служат для проверки одновременно обеих рельсовых нитей); переносимыми (для проверки отдельных рельсов); стационарными, устанавливаемыми на рельсопрокатных заводах и в рельсосварочных поездах, а также в виде вагонов-дефектоскопов и самоходных дефектоскопных автомотрис (в России с 1993 г.). Магнитный метод основан на образовании в зоне дефекта резко выраженной неоднородности поля, наведенного в металле извне (рис. 3.79). В силу различной магнитной проницаемости неповрежденных и дефектных участков в зоне дефекта (трещины, инородных включений и т.п.) имеет место интенсивное искажение магнитных силовых линий. [[Image:Zp 3 79.jpg|center|Zp 3 79.jpg]]

Токовихревой (индукционный) метод основан на улавливании изменений вихревых токов в области дефекта, являющегося препятствием для этих токов (рис. 3.80). 

[[Image:Zp 3 80.jpg|center|Zp 3 80.jpg]]

В ультразвуковом методе используется снижение акустической проницаемости металла в зоне трещин, раковин, инородных включений и расслоений. В зависимости от способа обнаружения дефекта в ультразвуковой дефектоскопии различают эхо-метод, зеркально-теневой, теневой и дельта-метод. На практике в основном применяются первые три метода, выявляющие соответственно 93%, 5% и ок. 2% всех дефектов. Эхо-метод основан на излучении в контролируемое изделие коротких зондирующих ультразвуковых импульсов и регистрации эхо-сигнала, отраженного от дефекта (рис. 3.81). В зеркально-теневом методе (рис. 3.82) дефект обнаруживается по существенному местному уменьшению интенсивности (амплитуды) и полному исчезновению отраженной от противоположной поверхности изделия ультразвуковой волны. При теневом методе дефекты определяют по местному уменьшению амплитуды ультразвуковой волны, прошедшей сквозь металл. Дельта-метод ультразвукового контроля (пока не применялся для дефектоскопии рельсов) основан на явлении дифракции ультразвука на неоднородностях, наиболее интенсивно возникающей на краях дефектов. 

[[Image:Zp 3 81 82.jpg|center|Zp 3 81 82.jpg]]

 

Магнитный и индукционный методы позволяют выявить поперечные трещины в головке рельса под поверхностью катания на глубине 2-6 мм и менее и площадью 25-35% от сечения головки; ультразвуковые методы -различно ориентированные дефекты практически по всему сечению рельса на ранней стадии их развития. Наиболее распространенными дефектоскопами являются: двухниточные для сплошного контроля рельсов; магнитный МРД-66; ультразвуковые – Рельс-5, Поиск-2, Поиск-10Э; однониточные – Рельс-4, УРДО-3; для контроля сварных соединений – Рельс-6, УД2-12. Реже используются дефектоскопы ранних лет выпуска: УЗД-НИИМ-6М; УРД-63, ДУК-ббП(М), УД11-ПЧ. Кроме того, введены в эксплуатацию: многоканальный двухниточный дефектоскоп нового поколения АВИКОН-01; дефектоскопы-индикаторы для контроля отдельных сечений рельсов -УДС-41Ц, ИУП1-Р-53, УДС-69; однониточные дефектоскопы ПОИСК-11, РДМ-1; дефектоскоп для контроля отдельных сечений и сварных стыков рельсов РДМ-3. Разработаны к внедрению: микропроцессорный дефектоскоп для контроля сварных соединений АВИКОН-02, двухниточный – РДМ-2; автомотрисы АМД-01 и АМД-03 с аппаратурой типа ПОИСК-20 и с регистратором САРОС; ультразвуковые вагоны-дефектоскопы с аппаратурой ПОИСК-6 и ПОИСК-6Э; совмещенные вагоны-дефектоскопы на базе ультразвуковых и магнитных методов контроля с дефектоскопическим комплексом АВИКОН-03. Дефектоскопия рельсов представляет собой трехуровневую систему, предусматривающую последовательное проведение следующих операций: первичный сплошной контроль двухниточными съемными дефектоскопами и приборами дефектоскопных автомотрис; вторичный сплошной контроль вагонами-дефектоскопами; локальный контроль переносными дефектоскопами сварных стыков, стрелочных переводов, выборочный контроль измерительными средствами автомотрис и вагонов-дефектоскопов. Дефектоскопия рельсов на рельсо-сварочных поездах включает проведение входного контроля, а также пооперационного и приемочного контролей после обработки рельсов и сварных стыков. Средства первичного контроля используются в пределах дистанции пути, вторичного контроля – в пределах железной дороги. Для эксплуатации дефектоскопных средств на дистанциях пути организуются участки дефектоскопии. Участок должен быть оборудован контрольным тупиком с эталонными дефектами в рельсах для проверки работоспособности дефектоскопов и обучения операторов дефектоскопных тележек. На дистанции пути выделяется также помещение для хранения, технического обслуживания и экипировки дефектоскопной автомотрисы, которая должна быть укомплектована однониточным съемным дефектоскопом и дефектоскопом для контроля сварных стыков. Работа средств рельсовой дефектоскопии дистанции пути осуществляется согласно графику, ежемесячно разрабатываемому руководителем участка дефектоскопии и утверждаемому начальником дистанции. Вагоны-дефектоскопы работают по графику, утвержденному начальником службы пути. График работы вагонов-дефектоскопов составляется ежемесячно специалистом службы пути по дефектоскопии на основании схемы периодичности проверки ж. д. вагонами-дефектоскопами. Периодичность контроля рельсов средствами дефектоскопии определяется соответствующими нормами с учетом классов пути и среднего выхода рельсов по количеству остродефектных, выявленных в течении месяца на участке пути длиной 10 км. Минимальная периодичность проверки рельсов съемными дефектоскопами составляет от 2 до 5 раз в месяц, автомотрисами – 2-4 раза в месяц, вагонами-дефектоскопами – от 1 раза в месяц до 2 раз в квартал. Потребность в дефектоскопных средствах определяется с учетом необходимой периодичности, а также норм контроля рельсов и элементов стрелочных переводов. Действующие нормы проверки составляют: для ультразвуковых дефектоскопов сплошного контроля рельсов до 140 км/мес, однониточных – до 280 стрелочных переводов/мес, ультразвуковых для контроля сварных стыков – до 800 стыков/мес, для автомотрис – до 900 км/мес, для вагонов-дефектоскопов (магнитных) – 4000 км/мес, ультразвуковых – 2000 км/мес.

Железнодорожный переезд

2014-01-15T08:16:42Z

Kst:

'''Железнодорожный переезд''' – место пересечения автомобильной дороги с ж.-д. путями в одном уровне, оборудованное необходимыми устройствами, обеспечивающими безопасность движения и улучшающими условия пропуска поездов и транспортных средств. В зависимости от интенсивности движения ж.-д. и автомобильного транспорта переезды делятся на 4 категории (см. таблицу 1). По месту расположения различают: переезды общего пользования – при пересечении ж.-д. путей общего пользования с автомобильными дорогами общего пользования и муниципальными, а также улицами; необщего пользования – при пересечениях с автомобильными дорогами отдельных предприятий и организаций. На сети железных дорог общего пользования не допускается открывать вновь переезды: I, II и III категорий на участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч; IV категории при пересечении трех и более главных ж.-д. путей, при пересечениях путей в выемках и других местах, где не обеспечены условия видимости, а также в случаях, когда требуется обслуживание переездов дежурным работником. По способу управления движением различают переезды регулируемые – оборудованные устройствами переездной сигнализации или обслуживаемые дежурными, и нерегулируемые – не имеющие сигнализации или дежурных. На переездах без дежурного водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося поезда в соответствии с установленными нормами (см. таблицу 2).

 [[Image:Pereezdt.jpg|center|Pereezdt.jpg]]

Управление переездом дежурными работниками с сигнализацией или без нее устанавливается: на участках со скоростями движения поездов более 140 км/ч, а также при наличии трамвайного или троллейбусного движения; переездов I категории; II категории, расположенных на участках с интенсивностью движения более 16 поездов в сутки и не оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с белолунным мигающим огнем и автоматическим контролем неисправности устройств переездной сигнализации у дежурного по станции или поездного диспетчера, а переездов без сигнализации только в случаях пересечения автомобильной дорогой трех и более главных путей; II категории при неудовлетворительных условиях видимости и на участках с интенсивностью движения более 16 поездов в сутки независимо от условий видимости; III категории при неудовлетворительных условиях видимости на участках с интенсивностью движения более 16 поездов в сутки и во всех случаях при интенсивности движения более 200 поездов в сутки. Переезды обычно располагают на прямых участках железных и автомобильных дорог за пределами выемок и мест, где не обеспечиваются удовлетворительные условия видимости. Пересечения железных дорог автомобильными дорогами должны осуществляться преимущественно под прямым углом (рис. 3.90). При невозможности выполнения этого условия острый угол между пересекающимися дорогами должен быть не менее 60°. Действующие переезды, расположенные под более острым углом, необходимо переустраивать одновременно с реконструкцией автомобильных дорог. 

[[Image:Zp 3 90.jpg|right|Zp 3 90.jpg]]

На существующих переездах на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса автомобильная дорога в продольном профиле имеет горизонтальную площадку или вертикальную кривую большого радиуса либо уклон, обусловленный превышением одного рельса над другим, когда пересечение находится в кривом участке пути. Продольный уклон подходов автомобильной дороги к переезду на протяжении не менее 20 м перед площадкой должен составлять до 50%о. При реконструкции и строительстве новых автомобильных дорог подходы устанавливаются такими, чтобы на протяжении не менее 2 м от крайнего рельса автомобильная дорога в продольном профиле имела горизонтальную площадку. Подходы автомобильной дороги к переезду на протяжении не менее 50 м проектируют с продольным уклоном до 30%о. При подходах к переезду автомобильных грунтовых дорог (без твердого покрытия) на протяжении 10 м и более от головки крайнего рельса в обе стороны укладывают твердое покрытие. Вновь создаваемые защитные лесные насаждения должны обеспечивать водителям транспортных средств в пределах 50 м от переезда видимость приближающегося поезда на расстоянии не менее 500 м. Ширина укладываемого на переезде настила должна быть равна ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6 м, а в местах прогона скота – не менее 4 м. Путь под настилом может быть как на деревянных, так и на железобетонных шпалах. С наружной стороны рельсовой колеи настил укладывают в одном уровне с верхом головок рельсов; не допускается отклонение верха головки рельсов, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия более чем на 2 см. Внутри колеи настил делается на 1-3 см выше головок рельсов. При резинокордовом или полимерном материале настила понижение его междурельсовой части относительно уровня головок рельсов не допускается. В зависимости от конструкции переезда для обеспечения беспрепятственного прохода колесных пар подвижного состава в пределах настила могут укладываться контррельсы. Их концы на длине 50 см отгибают внутрь колеи на 25 см. Ширина желоба устанавливается 75-110 мм, а глубина – не менее 45 мм. [[Image:Zp 3 91.jpg|right|Zp 3 91.jpg]]Стойки шлагбаумов, мачты светофоров переездной сигнализации, ограждения, перила и направляющие столбики располагают на расстоянии не менее 0,75 м от кромки проезжей части дороги. Направляющие столбики (рис. 3.91) устанавливают с обеих сторон переезда на протяжении от 2,5 до 16 м от крайних рельсов через каждые 1,5 м. Для прогона скота на переездах устанавливают перила или ограждения барьерного типа из железобетона, дерева или металла высотой 1,2 м, а к механизированным шлагбаумам подвешивают заградительные сетки. На переездах с интенсивным движением транспортных средств, а также скоростным движением пассажирских поездов могут применяться специальные устройства заграждения ж.-д. переездов (УЗП) от несанкционированного въезда транспортных средств. Переезды, оборудованные такими устройствами, должны иметь пешеходные дорожки и звуковую сигнализацию. 

 

 

 

 

 

 

На подходах к переездам со стороны ж. д. устанавливают постоянные сигнальные знаки «С» о подаче машинистами поездов свистка, а со стороны автомобильной дороги перед всеми переездами без дежурного – предупредительные дорожные знаки: «Однопутная железная дорога», «Многопутная железная дорога». При наличии на переезде светофорной сигнализации эти знаки располагают на одной опоре со светофорами, а при ее отсутствии – на расстоянии не менее 20 м от ближнего рельса. Сигнальные знаки «С» располагают с правой стороны по ходу движения поездов на расстоянии 500-1500 м от переездов, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростями более 120 км/ч, на расстоянии 800-1500 м. Перед переездами без дежурных с неудовлетворительными условиями видимости, кроме того, должны устанавливаться дополнительные сигнальные знаки «С» на расстоянии 250 м от переезда (на перегонах, где скорость поездов более 120 км/ч, на расстоянии 400 м). Перед переездами без дежурных и не оборудованными переездной сигнализацией, если водителям транспортных средств, находящимся на удалении до 50 м от ближнего рельса, не обеспечена видимость поезда на расчетном расстоянии, а также при производстве работ на переезде, устанавливается дорожный знак «Движение без остановки запрещено». На подходах к месту для прогона скота на расстоянии 20 м от крайних рельсов ставят таблички с надписями на русском и местном языках: «Берегись поезда! Место прогона скота», а на расстоянии 3-4 м от крайнего рельса поперек дорожек для прогона скота – столбики для предотвращения выезда на путь транспортных средств. На электрифицированных линиях с обеих сторон переезда дополнительно размещают запрещающие дорожные знаки «Ограничение высоты» с цифрой на знаке «4,5 м» на расстоянии не менее 5 м от шлагбаума, а при его отсутствии – не менее 14 м от крайнего рельса. На подходах к переездам со стороны автомобильных дорог устанавливают также предупредительные знаки «Железнодорожный переезд со шлагбаумом» или «Железнодорожный переезд без шлагбаума» на расстоянии 150-300 м, а в населенных пунктах – на расстоянии 50-100 м от крайнего рельса. Переезды с дежурными оборудуются шлагбаумами, которые располагают на обочине автомобильной дороги с правой стороны (по ходу движения транспортных средств) по обе стороны переезда, при этом брусья шлагбаумов в закрытом положении устанавливаются на высоте 1-1,25 м от поверхности проезжей части дороги. Автоматические, полуавтоматические и электрошлагбаумы должны перекрывать не менее половины проезжей части автомобильной дороги с правой стороны, левая сторона дороги шириной не менее 3 м не перекрывается. Брусья этих шлагбаумов выполняют стандартной длины 4, 6 и 8-ми снабжают световозвращающими устройствами красного цвета. Механизированные шлагбаумы перекрывают, как правило, всю проезжую часть дороги и имеют сигнальные фонари, применяемые в темное время суток, а также днем при плохой видимости (туман, метель и другие неблагоприятные условия). Сигнальные фонари, установленные на заградительных брусьях механизированных шлагбаумов, должны подавать в сторону автомобильной дороги: при закрытом положении шлагбаумов – красные сигналы (огни), при открытом положении шлагбаумов – прозрачно-белые сигналы (огни); в сторону ж.-д. пути – контрольные прозрачно-белые сигналы (огни) как при открытом, так и при закрытом положении шлагбаумов. Механизированные шлагбаумы располагают на расстоянии не менее 8,5 и не более 14 м от крайнего рельса; автоматические, полуавтоматические и электрошлагбаумы – на расстоянии не менее 6, 8 и 10 м от крайнего рельса в зависимости от длины заградительного бруса (4; 6; 8 м). Нормальное положение автоматических и полуавтоматических шлагбаумов открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов закрытое. В отдельных случаях на переездах с интенсивным движением транспортных средств, а также на переездах, переданных на обслуживание работникам других служб, для электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов в качестве нормального может быть установлено открытое положение. Для ограждения переезда при производстве ремонта пути, сооружений и устройств используют запасные горизонтально-поворотные шлагбаумы ручного действия, установленные на расстоянии не менее 1 м от основных шлагбаумов в сторону автомобильной дороги и перекрывающие ее проезжую часть не менее, чем основные. Эти шлагбаумы должны иметь приспособления для закрепления их в открытом и закрытом положениях и навешивания сигнального фонаря. Заградительные брусья шлагбаумов (основных и запасных) окрашивают чередующимися полосами красного и белого цвета, наклоненными (если смотреть со стороны автомобильной дороги) вправо по горизонтали под углом 45-50°. Ширина полос 500-600 мм. Конец заградительного бруса должен иметь красную полосу шириной 250-300 мм. Брусья шлагбаумов оборудуют световозвращающими устройствами красного цвета. Для разделения транспортных потоков противоположных направлений на дорогах, имеющих несколько полос движения в обоих направлениях, перед переездами на расстоянии 100 м наносится горизонтальная разметка. Разметка наносится также на расстоянии не менее 5 м от шлагбаума или светофора, а при их отсутствии – на расстоянии не менее 10 м от ближнего рельса. На ж.-д. переездах с дежурными строятся специальные помещения для дежурных – здания переездных постов с выходом вдоль ж.-д. пути в сторону автомобильной дороги. Со стороны ж.-д. пути выходы должны ограждаться перилами. Все переезды I и II категорий, а также III и IV категорий при наличии продольных линий электроснабжения или других постоянных источников должны иметь электрическое освещение. Освещенность в пределах переезда должна быть не менее: I категории – 5 лк; II категории – 3 лк; III категории – 2 лк; IV категории – 1 лк. В необходимых случаях для осмотра проходящих поездов переезды оборудуют прожекторными установками. На переездах с дежурными предусматривается радиосвязь с машинистами поездных локомотивов, прямая телефонная связь с ближайшей станцией или постом, а на участках с диспетчерской централизацией – с поездным диспетчером. Вызов по телефонной связи дополняется наружным звонком (ревуном). [[Image:Zp 3 92.jpg|right|Zp 3 92.jpg]]На автомобильных дорогах перед переездами, оборудованными сигнализацией, устанавливаются светофоры с двумя горизонтально расположенными и попеременно мигающими красными сигналами (рис. 3.92). Светофоры устанавливают с правой стороны по направлению движения транспортных средств. В отдельных случаях (в зависимости от условий видимости и интенсивности движения) сигналы (огни) светофоров могут повторяться на противоположной стороне автомобильной дороги. На отдельных переездах без дежурного по условиям, утвержденным МПС России, применяется светофорная сигнализация двумя переменно мигающими красными сигналами и одним белолунным мигающим сигналом, свидетельствующим при выключенных красных сигналах о разрешении движения транспортных средств (рис. 3.92,6).

Файл:M-en-userlinks.png

2013-12-30T06:31:40Z

Kst: Kst загрузил «Файл:M-en-userlinks.png»

== Summary ==
Example user links screenshot for use in public domain help pages.

I grabbed this image and release it to the public domain, assuming that mediawiki does not impose any restrictions on screenshots.
== Licensing ==
{{PD}}

Файл:M-en-pagetabs.png

2013-12-30T06:30:32Z

Kst: Kst загрузил «Файл:M-en-pagetabs.png»

== Summary ==
Example page tabs screenshot for use in public domain help pages.

I grabbed this image and release it to the public domain, assuming that Mediawiki does not impose any restrictions on screenshots.

== Licensing ==
{{PD}}

Файл:Wikitext.svg

2013-12-30T06:27:55Z

Kst:

Файл:Attention niels epting.svg

2013-12-30T06:26:52Z

Kst:

Файл:Wiki.png

2013-12-30T06:25:27Z

Kst: Kst загрузил «Файл:Wiki.png»

'''MediaWiki logo''' by [[:fr:User:Anthere|Anthere]] (flower) and [[:en:User:Eloquence|Eloquence]] (combination, concept).
*The flower is [[commons:Image:Tournesol.png|Image:Tournesol.png]].
{{GFDL}}

Файл:NotCommons-emblem-copyrighted.svg

2013-12-30T06:21:37Z

Kst:

Файл:M-en-sidebar.png

2013-12-30T06:20:30Z

Kst: Kst загрузил «Файл:M-en-sidebar.png»

Screenshot of MediaWiki sidebar
{{GPL}}

Файл:Broom icon.svg

2013-12-30T06:16:43Z

Kst:

Файл:Merge-split-transwiki default.svg

2013-12-30T06:15:53Z

Kst:

Файл:Nuvola apps ksirc.png

2013-12-30T06:14:04Z

Kst:

== Лицензирование ==
{{GFDL}}

Файл:Stop hand nuvola.svg

2013-12-30T06:13:05Z

Kst:

== Лицензирование ==
{{GFDL}}

Файл:Green star boxed.svg

2013-12-30T06:07:24Z

Kst:

== Лицензирование ==
{{GFDL}}

Файл:Button sig.png

2013-12-30T06:06:08Z

Kst:

== Лицензирование ==
{{GFDL}}

Файл:Stalewarning.svg

2013-12-30T06:03:29Z

Kst:

Файл:Zd 18 1.jpg

2013-12-30T05:57:02Z

Kst:

План трассы железнодорожного пути

2013-12-30T05:55:14Z

Kst:

'''План трассы железнодорожного пути (план линии)''' – проекция трассы на горизонтальную плоскость. Состоит из трех элементов: прямых участков, круговых кривых и переходных кривых. Основные показатели плана линии включают: долю кривых в общей протяженности трассы, угол поворота, приходящийся на один километр длины линии, средний и минимальный радиусы кривых. Кроме того, важным показателем для содержания ж.-д. пути является протяженность (удельный вес) кривых различных радиусов – с величиной до 600 м, от 600 до 1200 м и более 1200 м. Прямые участки пути характеризуются протяженностью и направлением (дирекционным углом). Нормы проектирования ограничивают минимальную длину прямых вставок между смежными кривыми. Использование кривых при проектировании ж. д. необходимо для обхода плановых и высотных препятствий, вывода трассы на фиксированное направление (линии примыкания, мостовые переходы и т.д.), сокращения объемов и стоимости земляных работ и водопропускных сооружений при вписывании в рельеф местности. С другой стороны, чем больше кривых на трассе ж. д., тем сложнее условия эксплуатации линии, особенно текущее содержание ж.-д. пути, и хуже некоторые строительные показатели. При движении поезда по криволинейным участкам возникает центробежная сила, следствием которой является негативное воздействие на пассажиров, повышенный износ верхнего строения пути и подвижного состава. Для обеспечения комфортабельной езды пассажиров при движении поездов по кривым участкам ограничивают максимальное значение непогашенного ускорения (от 0,4 до 0,7 м/с2 в зависимости от скорости движения). Часть бокового ускорения компенсируют возвышением наружной нити рельсовой колеи, максимальная величина которого не должна превышать 150 мм. В необходимых случаях предусматривают ограничение скорости проследования поездами кривых участков пути с малыми значениями радиусов. Для обеспечения стабильности ж.-д. пути в кривых участках основную площадку земляного полотна уширяют с наружной стороны на величину 0,2-0,5 м в зависимости от величины радиуса. При радиусах менее 600 м уширяют также балластную призму (на 0,1 м). На дорогах II категории в кривых радиусом менее 1200 м увеличивают эпюру шпал (2000 вместо 1840 шт./км). Для улучшения условий вписывания подвижного состава в кривых участках увеличивают ширину колеи. Кроме того, увеличивают габаритные расстояния в горизонтальной плоскости, в т. ч. междупутья, а также сокращают пролеты между опорами контактной сети на линиях с электрической тягой. При движении поезда по кривым участкам возникает дополнительное сопротивление движению поезда, обратно пропорциональное величине радиуса, и уменьшается коэффициент сцепления колес с рельсами, особенно в кривых малых радиусов (до 500-800 м). На участках напряженного хода это обстоятельство должно быть компенсировано либо соответствующим уменьшением (смягчением) ограничивающих уклонов, либо снижением весовой нормы поезда. При сложном рельефе местности вынужденное недоиспользование ограничивающего уклона может существенно удлинить трассу или увеличить объемы земляных работ, а уменьшение весовой нормы приводит к возрастанию эксплуатационных расходов по движению поездов и снижению провозной способности дороги. С точки зрения безопасности движения при расположении земляного полотна в выемках может ухудшиться видимость на криволинейных участках пути. Для круговых кривых нормами проектирования (СТН Ц-01-95) регламентированы значения минимальных величин радиусов. На ж.-д. линиях МПС РФ различных категорий, за исключением высокоскоростных магистралей, в зависимости от категории по нормам проектирования и условий строительства рекомендованы радиусы от 350 м (соединительные пути дорог IV категории) до 3000 м (скоростные ж. д.). В трудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании нормами допускаются меньшие величины радиусов. На переустраиваемых ж. д. целесообразность изменения радиусов должна быть обоснована технико-экономическими расчетами. Максимальные значения радиусов, как правило, не должны превышать 4000 м. На высокоскоростных магистралях величина радиусов по нормативным требованиям составляет 4000-7000 м. При небольших углах поворота длина круговой кривой после устройства переходных кривых должна иметь достаточную протяженность – не менее длины базы вагонов (примерно 20 м). В противном случае для обеспечения плавности движения увеличивают радиус кривой. При сооружении дополнительных главных путей на едином земляном полотне кривые проектируют концентрично существующим с уменьшением или увеличением радиуса на величину междупутного расстояния с учетом (в необходимых случаях) габаритного уширения. Переходные кривые устраивают в местах сопряжения прямых участков пути и круговых кривых, а также при сопряжении двух смежных круговых кривых разного радиуса (составные кривые). Переходные кривые необходимы для распределения по длине воздействия силовых факторов, возникающих при въезде поезда на кривую, плавного отвода возвышения наружного рельса и кривизны пути, а также изменения геометрических параметров земляного полотна, балластной призмы и рельсовой колеи. Наилучшим образом указанным функциям соответствует радиоидальная спираль (клотоида), которую и рекомендуется использовать на железных дорогах РФ. Для кривых с достаточно большим значением радиуса, когда переходные кривые имеют сравнительно небольшую длину, радио-идальная спираль практически не отличается от кубической параболы. Размещение переходной кривой на плане осуществляют различными способами. Один из методов, наиболее часто используемых на новых ж. д., предполагает сдвиг центра круговой кривой, вписанной в угол поворота (линия 1 на рис. 3.88), по биссектрисе на величину

 [[Image:ptf1.jpg|center]]

где а – угол поворота кривой, в градусах; р – сдвижка концов круговой кривой, I – длина переходной кривой; R – радиус круговой кривой. При детальной разбивке плана для каждой кривой определяют суммарный тангенс Тс и суммарную длину кривой Кс: 

[[Image:ptf2.jpg|center]]

где T = Rtg(a/2) называется тангенсом круговой кривой; Тр = р tg(a/2) – проекция сдвига центра кривой на тангенс; m – проекция половины переходной кривой на тангенс. Значения Тс и Кс указывают на схематическом плане продольного профиля и на плане трассы железной дороги. 

[[Image:Zp_3_88.jpg|center]]

Наиболее важным параметром переходной кривой, влияющим на безопасность и плавность движения поездов, является ее длина. Из условий, влияющих на протяженность переходной кривой, к определяющим относят условия отвода наружного возвышения рельсовой нити, из которых наибольшая длина необходима для ограничения скорости подъема колеса на возвышение и предотвращения схода колес с рельсов внутренней нити. Ограничение скорости подъема позволяет уменьшить ударное воздействие колеса на наружный рельс в месте отвода возвышения. Длина переходной кривой для прямолинейного отвода возвышения, реализуемого на дорогах РФ, определяется из условия: 

[[Image:ptf3.jpg|center]]

где h – возвышение наружного рельса, в мм; Vтах – скорость движения поезда, в км/ч; f – допускаемая скорость подъема колеса на наружный рельс, в мм/с. Согласно нормам проектирования СТН Ц-01-95 на новых скоростных линиях, а также на дорогах I и II категорий для определения минимальной длины переходных кривых допускаемая скорость подъема колеса на наружный рельс принимается равной 28 мм/с. В трудных и особо трудных условиях строительства новых ж. д., а также при переустройстве существующих линий величина f может быть увеличена до 35 мм/с. На ж. д. со скоростями движения не более 120 км/ч (особогрузонапряженные линии, дороги III и IV категорий) длины переходных кривых определяют из выражения: 

[[Image:ptf4.jpg|center]]

где i – уклон отвода возвышения наружного рельса, принимаемый, с учетом предотвращения схода колес, равным на особогрузона-пряженных линиях 1%%, а в трудных условиях и на дорогах III и IV категорий – 2%%. Величину возвышения наружного рельса устанавливают в соответствии с Методикой, утвержденной МПС РФ в 1997 г., по соответствующим скоростям для пассажирского и грузового поездов, а также для всего поез-допотока (принимается наибольшее значение). Длины переходных кривых должны быть кратны 10 м и составлять величину не менее 20 м – при сопряжении прямой и круговой кривой и 30 м – при сопряжении кривых с разными радиусами. Составные кривые допускаются лишь при реконструкции и капитальном ремонте пути и при условии, что протяженность участков одинаковой кривизны не менее 300 м, а в трудных условиях – 200 м. При въезде подвижного состава на кривую и выезде из нее возникает вращение экипажей вокруг вертикальной и продольной осей, обусловленное кривизной и отводом возвышения наружного рельса, что приводит к сложным колебаниям подвижного состава. Если кривые расположены на небольшом расстоянии одна от другой, то колебания, вызванные первой кривой, могут не успеть затухнуть до въезда во вторую кривую. Такие кривые называют зависимыми. В этих случаях для обеспечения плавности движения необходимо обеспечить минимальную прямую вставку, на которой движение экипажа должно быть стабилизировано. Допустимое значение длины вставки d определяется зависимостью d — v/n, где v – скорость движения поезда, в м/с, п – коэффициент, зависящий от соотношения частоты боковых колебаний вагонов и количества колебаний, необходимых до их затухания (п = 0,4-0,7). В соответствии с нормативными требованиями минимальные длины прямых вставок в зависимости от категории ж. д. и взаимной направленности кривых должны быть не менее 30-150 м. При этом полагают, что условия движения поезда при проследовании двух односторонних кривых более сложные, чем при движении по разносторонним (обратным) кривым, так как во втором случае не меняется направление вращения экипажа вокруг продольной оси. На высокоскоростных магистралях предусматривается длина прямых вставок не менее 200-300 м. При переустройстве ж.-д. линий и проведении капитальных ремонтов пути производят выправку существующего плана и его реконструкцию с целью приведения параметров в соответствие с современными требованиями, обеспечения габаритных расстояний и т. д. Для этого выполняют съемку плана ж.-д. пути и после обработки результатов измерений получают модель плана. Далее определяют параметры существующего плана и сдвиги (рихтовки) пути, необходимые для придания плану правильного геометрического очертания. За основу принимают ось существующего пути. Выправка плана является многовариантной задачей с большим количеством ограничений и подлежит оптимизации. В качестве критерия, как правило, принимают минимум суммы квадратов сдвигов. Затем, в необходимых случаях, проектируют реконструкцию плана и определяют окончательные (проектные) параметры и подвижки оси пути в намеченных точках пикетажа. Для разработки проектов плана при реконструкции ж. д., сооружении вторых путей и производстве капитального ремонта созданы новые информационные технологии, в основу которых положены различные методы расчета выправки кривых.

Файл:Ptf4.jpg

2013-12-30T05:54:49Z

Kst:

Файл:Ptf3.jpg

2013-12-30T05:54:30Z

Kst:

Файл:Ptf2.jpg

2013-12-30T05:54:13Z

Kst:

Файл:Ptf1.jpg

2013-12-30T05:53:39Z

Kst:

Раздельные пункты

2013-12-26T13:52:58Z

Kst:

'''Раздельные пункты''' на ж -д линиях включают в себя разъезды, обгонные пункты, станции (раздельные пункты с путевым развитием), а также путевые посты, проходные светофоры при автоблокировке и на границах блок-участков при автоматической сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи. Раздельные пункты обеспечивают пропускную способность (скрещение и обгон поездов) и необходимые технические операции по эксплуатации, ремонту и содержанию подвижного состава Кроме того, на раздельных пунктах осуществляют грузовые операции, посадку и высадку пассажиров, а на крупных станциях формируют и расформировывают поезда, размещают устройства путевого, локомотивного, вагонного и других хозяйств МПС. Разъезды устраивают на однопутных ж. д. Их основное назначение – обеспечить возможность скрещения встречных и обгона по путных (следующих с различными скоростями) поездов. На разъездах, кроме главного, расположены в зависимости от интенсивности движения 1-2 приемо-отправочных пути. На однопутных линиях с двухпутными вставка ми, на которых можно реализовать безостановочное скрещение поездов, роль раздельных пунктов выполняют участки для безостановочного скрещения поездов. Обгонные пункты размещают на ж д с двумя (и более) главными путями. Их функция состоит в обеспечении обгонов поездов и переводов их в необходимых случаях с одного главного пути на другой. Путевое развитие обгонных пунктов включает до 4 приемо-отправочных путей и съезды. Станции на ж д в зависимости от на значения разделяют на промежуточные, участковые и специализированные (грузовые, пассажирские, сортировочные, объединенные и др). Промежуточные станции, наряду со скрешением и обгоном поездов, позволяют осуществлять посадку и высадку пассажиров, прием и выдачу грузов, маневровые операции по прицепке и отцепке вагонов сборных по ездов, обслуживание подъездных путей к примыкающим предприятиям. Участковые станции, кроме названных выше функций раздельных пунктов, предназначены для смены локомотивных бригад и локомотивов, технического осмотра, ремонта и экипировки подвижного состава, формирования и расформирования участковых и сборных поездов, обслуживающих прилегающие участки дороги. На участковых станциях размещают устройства различных служб МПС -дома отдыха бригад, экипировочные устройства, пункты технического обслуживания локомотивов и вагонов итд. Из подразделений, связанных с путевым хозяйством, здесь могут быть расположены депо для путевых машин, локомотивов прямого международного сообшения, мастерские дистанции пути и др. Размещение раздельных пунктов выполняют исходя из обеспечения расчетной пропускной способности, удобств обслуживания района прохождения ж д , а также с учетом выполнения технических операций по эксплуатации подвижного состава и постоянных устройств. Кроме этого, принимают во внимание топографические, инженерно-геологические и другие природные местные условия, а крупные станции, нуждающиеся в многочисленном обслуживающем персонале, целесообразно размещать в больших населенных пунктах. Специализированные станции (сортировочные, грузовые, пассажирские) размещают в местах образования и прибытия грузо и пассажиропотока. Влияние положения раздельных пунктов на пропускную способность особенно существенно для однопутных ж. д. На дорогах III и IV категорий размещение разъездов и промежуточных станций осуществляют (в соответствии с СТН Ц-01-95) исходя из условия обеспечения потребности грузовых и пассажирских перевозок 10-го года эксплуатации при комплексном выборе технических параметров ж.-д. линии. На дорогах I и II категорий, если не предусматривается в течение ближайших 15 лет переустройство их в двухпутные, расчетная пропускная способность и тип локомотива должны быть указаны в задании на проектирование. При этом должны быть учтены общесетевые интересы (унификация наиболее важных технических параметров, оборонное значение участка новой ж. д. и др.). Размещение раздельных пунктов выполняют для параллельного графика при движении грузовых поездов расчетной весовой нормы с остановками. На особогрузонапряженных линиях, скоростных и двухпутных ж. д. I категории промежуточные станции и обгонные пункты размещают с учетом соотношения скоростей и размеров движения грузовых и пассажирских поездов, величины межпоездного интервала, необходимого уровня надежности поездной работы и условий ремонта пути и других устройств. Во всех случаях раздельные пункты должны быть размещены не реже, чем через 35-40 км, что определяется возможностью оперативного реагирования на необходимость ремонта постоянных устройств в наиболее удаленных точках перегона. Перегоны между раздельными пунктами должны быть, по возможности, идентичны по времени хода. Особенно жестким это требование является для размещения осей участков безостановочного скрещения поездов. Методы размещения раздельных пунктов по расчетной пропускной способности, регламентируемой нормами проектирования, определяют наибольшие расстояния между раздельными пунктами; одновременно допускается технико-экономическое обоснование более коротких перегонов. Возможно и этапное (очередное) открытие раздельных пунктов на новых ж.-д. линиях. При этом провозная способность 1-й очереди должна обеспечить потребные размеры перевозок 5-го года эксплуатации. Проходные светофоры размещают при автоблокировке (раздельные пункты без путевого развития) по заданному расчетному межпоездному интервалу с последующей проверкой тормозных путей грузовых и пассажирских поездов, следующих на различные показания светофоров при соблюдении безопасности движения. Величина межпоездного интервала составляет 6-12 мин. Наряду с этим расстояния между проходными светофорами (длины блок-участков) должны быть согласованы с протяженностью рельсовых плетей бесстыкового пути, а также с длиной уверенного прохождения сигнала автоблокировки по рельсовым цепям. Положения светофоров и изолированных стыков по обоим направлениям движения должны быть максимально приближены друг к другу и проверены по условиям видимости сигналов. Путевые посты размещают на наиболее трудных по времени хода перегонах участка при полуавтоблокировке или в условиях ограниченной видимости. Сокращение длины перегона позволяет увеличить пропускную способность линии в первом случае и обеспечить необходимую безопасность движения во втором случае. Путевое развитие раздельных пунктов включает: главные пути в пределах его границ; станционные пути (приемо-отправочные, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, деповские, соединительные и др.); пути специального назначения. К специальным путям относят: подъездные пути и ветви к предприятиям, карьерам и складам; предохранительные тупики, предупреждающие выход подвижного состава на поездные маршруты в пределах станции; улавливающие тупики, ограждающие перегон и станцию от выхода на них поезда или его части после потери управления на затяжных спусках, примыкающих к раздельному пункту. Кроме того, на станциях имеются съезды, позволяющие переключать движение с одного пути на другой, а также тупики, принадлежащие различным хозяйствам МПС. Группы путей одного назначения объединяют в парки: приемо-отправочные, сортировочные, технические и др. Существуют различные схемы размещения путей в парках, отличающиеся расположением путей и конструкцией горловин. Пути на раздельных пунктах должны располагаться на определенных междупутных расстояниях, обеспечивающих удобное и безопасное выполнение своих обязанностей работниками станций и других хозяйств, расположенных на данном раздельном пункте. Эти расстояния составляют 3600-7650 мм в зависимости от назначения путей и условий эксплуатации. Междупутья регламентируются Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ РФ). Длины площадок раздельных пунктов с путевым развитием зависят от полезной длины приемо-отправочных путей, категории ж.-д. линии, типа раздельного пункта и схемы размещения станционных путей. Полезная длина приемо-отправочных путей определяется как расстояние между предельными столбиками или между выходным светофором (изостыком) и предельным столбиком; относится к одному из основных параметров ж. д. и подлежит обоснованию в проекте. Она должна иметь одно из стандартных значений, указанных в СТН Ц-01-95 (в пределах от 850 до 2100 м). Наряду с полезной длиной существует понятие полной длины станционных путей. Категория ж.-д. линии зависит от размеров перевозок и скоростей движения поездов, что в свою очередь влияет на число приемо-отправочных путей, применяемые типы стрелочных переводов (их виды, типы рельсов, марки крестовин) и, как следствие, на протяженность горловин раздельных пунктов. Схемы размещения приемо-отправочных путей могут быть трех типов: поперечная, полупродольная и продольная. При поперечной схеме пути размещают один напротив другого с минимальным продольным смещением, определяемым только достаточным расстоянием, необходимым для укладки стрелочных переводов. При продольной схеме пути располагают один за другим, что требует наиболее протяженной станционной площадки. Такая схема, требующая наибольших строительных затрат, рекомендуется для ж. д. высоких категорий, которые в недалекой перспективе предполагается переустроить в двухпутные. Размещение раздельных пунктов с путевым развитием в плане, как правило, осуществляют на прямых участках пути. В трудных условиях допускается их расположение на кривых, величина радиуса которых регламентируется СТН Ц-01-95 в зависимости от категории линии и сложности условий строительства. При расположении на раздельном пункте нескольких кривых обратные кривые (смежные кривые разного направления) не могут быть использованы в пределах одного приемо-отправочного пути, так как это затрудняет видимость сигналов и контроль состава поезда локомотивной бригадой. Горловины раздельных пунктов во всех случаях должны располагаться на прямых участках. В продольном профиле (в соответствии с требованиями норм проектирования) станционные площадки должны быть, как правило, горизонтальны. В случае сложного рельефа это требование часто приводит к увеличению строительной стоимости раздельных пунктов. Поэтому в трудных топографических условиях допускается расположение станционных площадок на уклонах, крутизна которых ограничивается рядом технических требований, обусловленных функциями раздельных пунктов. Средние уклоны на площадке раздельного пункта должны обеспечивать возможность трогания с места и удержания поезда вспомогательными тормозами локомотива; крутизна уклонов по этим условиям определяется расчетами. Кроме того, очертания продольного рельефа должны исключать возможность самопроизвольного ухода отдельно стоящих вагонов. Для станций с маневровыми операциями это условие особенно важно и должно обязательно выполняться. Для таких станций по действующим нормам проектирования крутизна уклона на станционных площадках не может превышать 1,5%о, а в сложных условиях – 2,5%о. Во всех случаях раздельные пункты должны размещаться на уклонах не круче 10%о, что обеспечивает возможность точной остановки поезда в пределах полезной длины приемо-отправочных путей. Стрелочные переводы, примыкающие к главным путям, должны располагаться вне вертикальных кривых. В трудных условиях при максимальных скоростях движения до 120 км/ч допускается их размещение на вертикальных кривых, радиус которых составляет не менее 10 км. При реконструкции раздельных пунктов для удлинения приемо-отправочных путей стрелочные горловины в необходимых случаях могут быть размещены на уклонах, крутизна которых на 2% меньше ограничивающего уклона; в особо трудных условиях при соответствующем обосновании – на ограничивающих уклонах. Техническая документация, включающая масштабную схему раздельного пункта с экспликацией станционных путей и стрелочных переводов, а также продольные профили каждого пути, хранится у начальника станции (в технико-распорядительном акте) и в техническом отделе.

Контейнерная транспортная система

2013-12-20T10:55:05Z

Kst:

Комплекс технических средств, технологических процессов, включающих информационные технологии, и организационных мер по управлению перевозками грузов называется '''контейнерной транспортной системой.''' Техническая база системы включает парк контейнеров, средств их перевозки на различных видах транспорта, сеть контейнерных пунктов и терминалов, оснащенных перегрузочными средствами. Среднетоннажные контейнеры массой брутто 2,5(3) и 5(6) т перевозятся в универсальном подвижном составе: железнодорожных вагонах (платформах, полувагонах), автомобилях и автоприцепах с открытым кузовом, на палубах и в трюмах морских и речных судов. Крупнотоннажные контейнеры (масса брутто 10, 24, 25, 30 т) перевозятся, как правило, на специализированном подвижном составе: «фитинговых» вагонах-платформах, автоприцепах с замками для фитингов, морских и речных судах ячеистой конструкции. Для перегрузки контейнеров на железнодорожных станциях, в морских и речных портах, на предприятиях используются различные типы погрузочно-разгрузочных машин: козловые, портальные, стреловые краны, портальные погрузчики на железнодорожном и автомобильном ходу, фронтальные автопогрузчики и автопогрузчики с боковым захватом. Погрузочно-разгрузочные машины оснащаются специализированными захватными устройствами: для крупнотоннажных контейнеров – спредерами, для среднетоннажных – автостропами. Важной особенностью комплекса технических средств является стандартизация типоразмеров контейнеров, их захватных приспособлений (фитингов – у крупнотоннажных, рымов – у среднетоннажных) и соответствующих устройств на подвижном ставе (замков для крепления контейнеров) и захватных устройств на погрузочно-разгрузочных машинах. Это обеспечивает использование контейнеров на всех видах транспорта как во внутреннем, так и международном сообщении. В кон. 1990-х гг. управление контейнерными перевозками на железнодорожном транспорте России осуществлялось Центром фирменного транспортного обслуживания при Министерстве путей сообщения. Повышению эффективности управления перевозками грузов в контейнерах способствуют современные информационные технологии. С 2000 г. действует Автоматизированная система контроля за использованием и продвижением контейнеров, являющаяся первой очередью АСУ контейнерными перевозками (ДИСКОН). Для учета контейнерного парка и контроля его технического состояния в ГВЦ МПС организован Автоматизированный банк данных парка контейнеров (АБД ПК). Достоверность содержащейся в нем информации обеспечивается составлением паспорта на каждый контейнер, информация с которого вводится в АБД ПК, а также проводимой ежегодно переписью контейнерного парка на всех видах транспорта в России, других странах СНГ, Латвии, Литве и Эстонии. На станциях, где проводятся работы с контейнерами, вводятся комплексы автоматизированных рабочих мест основных профессий работников контейнерного пункта: приемосдатчиков, товарных кассиров, операторов. В 1990-е гг. на зарубежных железных дорогах получили развитие перевозки грузов при помощи контрейлеров. На железных дорогах России контрейлерные перевозки не распространены (осуществляются в экспериментальном порядке), т. к. с увеличением дальности перевозок эффективность транспортирования контрейлеров существенно снижается. 

 

=== Контейнер грузовой ===

Контейнер грузовой – перевозочное средство, представляющее собой стандартную емкость многократного использования, служащую для перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта от отправителя до получателя без промежуточной выгрузки, оборудованную приспособлениями для механизированной погрузки, выгрузки и перегрузки. По назначению различают контейнеры универсальные, пригодные для перевозки гл. обр. тарно-штучных грузов и специализированные, предназначенные для перевозки отдельных видов грузов (сыпучих, жидких, требующих охлаждения или вентиляции и т. п.). Транспортные организации, в т. ч. МПС, обладают, как правило, парком универсальных контейнеров. Специализированные контейнеры приобретают в собственность грузовладельцы. Основные характеристики контейнера: габаритные размеры и масса брутто, т. е. собственная масса (тара) контейнера и максимальная масса груза, допускаемая для перевозки. По массе брутто контейнеры подразделяются на среднетоннажные и крупнотоннажные. Основные характеристики универсальных контейнеров приведены в таблице. В 1998 г. в стандарт, определяющий типы и параметры контейнеров, внесены изменения: максимальная масса брутто всех крупнотоннажных контейнеров длиной 6058 и 9125 мм может составлять 30,5 т, габаритная высота контейнера – 2743 мм, габаритная ширина – 2500 мм, а также в диапазоне от 2438 до 2500 мм. Конструктивной особенностью как универсальных, так и специализированных крупнотоннажных контейнеров являются угловые фитинги (литой узел с отверстиями на каждой из трех внешних сторон), размещенные на всех углах контейнера. Верхние угловые фитинги служат для захвата контейнера спредером, снабженным поворотными штырями с заплечиками, а также для крепления контейнеров на палубе судна. Специализированные контейнеры имеют конструктивные особенности, связанные с характеристиками перевозимых грузов. Наиболее распространены следующие типы специализированных контейнеров: рефрижераторные с автономной рефрижераторной установкой; контейнер-цистерна (танк-контейнер); контейнер для сыпучих грузов; контейнер-платформа. При этом специализированные крупнотоннажные контейнеры должны быть снабжены стандартными угловыми фитингами и иметь внешние габаритные размеры такие же, как у универсальных контейнеров. Технические требования, предъявляемые к конструкции контейнеров, зависят от типа контейнера, его назначения, условий эксплуатации и других параметров. Вместе с тем существует ряд требований, общих для всех типов контейнеров, а именно: ни одна деталь контейнера не должна выступать за пределы установленных внешних размеров при температуре 20 °С; конструкция контейнеров, предназначенных для использования во внутреннем и международном сообщениях, должна отвечать требованиям Международной конвенции по безопасным контейнерам 1972 г.; верхние угловые фитинги контейнера должны выступать над верхней рамой и крышей не менее чем на 6 мм; опорные поверхности нижних угловых фитингов должны находиться на 12+5 мм ниже продольных и поперечных балок основания контейнера. Крупнотоннажные контейнеры должны штабелироваться в 9 ярусов, среднетоннажные – в 3 яруса, поэтому большое значение придается прочностным характеристикам контейнера. Расчетная нагрузка на каждый верхний угловой фитинг должна составлять 3,6 Rg, на нижний – 4,5 Rg, продольная равномерно распределенная нагрузка на торцевую стенку – 0,4 (R-T)g, на боковую стенку – 0,6 (R-T)g, где R – максимальная масса брутто контейнера, т; g – ускорение силы тяжести, м/с2; Т – собственная масса контейнера, т. Вертикальная сосредоточенная нагрузка на крышу контейнера в любом месте – 3 кН, вертикальная нагрузка на пол от переднего колеса погрузчика при расстоянии между вертикальными осями передних колес 760 мм -27,3 кН. Проверка прочностных характеристик осуществляется путем проведения испытаний: приемосдаточных, периодических и типовых (при внесении изменений в конструкцию и технологию изготовления). Кодирование и маркировка контейнеров играют важную роль в эксплуатационной работе, особенно при использовании автоматизированных систем управления. Для крупнотоннажных контейнеров маркировочный (идентификационный) код, определяемый стандартом, должен состоять из кода владельца, признака кода контейнера, серийного номера контейнера, контрольного числа, а также из кода страны и кодов размера и типа контейнера. Кодовое обозначение владельца и серийный номер контейнера каждого типа устанавливают сами владельцы. Код владельца регистрируется в Международном бюро по контейнерам или в национальной регистрационной организации. Контрольное число служит для проверки правильности указания информации о коде владельца и серийном номере. Маркировочный номер среднетоннажного контейнера (используется только цифровой код) состоит из основного типоразмера контейнера, серийного номера, контрольного числа, а также кода принадлежности контейнера и кода его конструкции и назначения. В серийном номере выделяются числа (со второй по восьмую цифру), характеризующие владельца контейнеров. В частности, для МПС выделены номера с 1 000 000 до 2 999 999. Код страны обозначается тремя цифрами в соответствии с Классификатором стран мира и территорий (для России – 589). 

[[Image:Zd 14 tb 1.jpg]]

 

=== Контейнерный пункт ===

Контейнерный пункт (контейнерный терминал) – подразделение железнодорожной станции, включающее в себя специально спроектированные контейнерные площадки, погрузочно-разгрузочное оборудование, служебные помещения и персонал, предназначенные для осуществления операций, связанных с прибытием и отправлением, погрузкой, выгрузкой, сортировкой и временным хранением контейнеров, а также с их завозом и вывозом, техническим обслуживанием, выполнением коммерческих операций. (контейнерный терминал) – подразделение железнодорожной станции, включающее в себя специально спроектированные контейнерные площадки, по-грузочно-разгрузочное оборудование, служебные помещения и персонал, предназначенные для осуществления операций, связанных с прибытием и отправлением, погрузкой, выгрузкой, сортировкой и временным хранением контейнеров, а также с их завозом и вывозом, техническим обслуживанием, выполнением коммерческих операций. Основные участники технологического процесса на контейнерном пункте – приемосдатчик контейнерной площадки, осуществляющий руководство погрузочно-разгрузочными операциями, контроль технического и коммерческого состояния контейнеров, грузов и вагонов, и машинист крана, которые с помощью средств связи могут обмениваться оперативной информацией. Основные технологические операции, выполняемые на контейнерных пунктах: 

*прием груза к перевозке (грузоотправитель получает разрешение на погрузку с назначением ее даты);
*завоз груженого контейнера (представленный грузоотправителю порожний контейнер загружается со съемом или без съема его с автомобиля, пломбируется и завозится на контейнерный пункт);
*погрузка контейнера на вагон (осуществляется непосредственно с автомобиля или, в большинстве случаев, с контейнерной площадки; среднетоннажные контейнеры для обеспечения безопасности перевозок грузятся только полными комплектами, подобранными в соответствии с планом формирования вагонов (допускается доукомплектование вагона порожними контейнерами); крупнотоннажные контейнеры также рекомендуется грузить до полной вместимости вагона, хотя по условиям безопасности могут перевозиться и неполные комплекты;
*отправление вагонов с контейнерами (по окончании погрузочно-разгрузочных операций со всеми вагонами и выполнении необходимых маневровых операций вагоны включаются в отправляемый со станции поезд);
*прибытие вагонов с контейнерами (прибывающие на станцию назначения вагоны с контейнерами подбираются в соответствии со специализацией контейнерных площадок и подаются на погрузочно-разгрузочные работы);
*выгрузка и сортировка контейнеров (план работ по выгрузке, сортировке и погрузке контейнеров на вагоны с учетом плана формирования вагонов с контейнерами составляет приемосдатчик, либо эта задача решается с использованием автоматической системы управления контейнерным пунктом, затем, руководствуясь полученными результатами, крановщик выполняет перегрузочные операции);
*вывоз контейнера со станции (груз в контейнерах после оформления соответствующих документов доставляется на склад грузополучателя ).

Вывоз и завоз контейнеров обычно производятся централизованно – автотранспортом экспедитора механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, станции или транспортом получателя (отправителя). Допускается также разгрузка (загрузка) грузов из (в) контейнера непосредственно на площадке с последующим его вывозом (завозом) автотранспортом владельца. По всем видам выполняемых на контейнерном пункте операций ведется учет, составляется ежесуточный отчет о движении контейнеров, в котором отражаются объемы работ по погрузке, выгрузке, сортировке, завозе, вывозе контейнеров, по передаче их на подъездные пути, на другие виды транспорта, на иностранные железные дороги, в ремонт и др.; при этом выделяются типы контейнеров и их принадлежность. Данные отчета учитываются при формировании общего отчета по дороге, отделениям, станциям и затем сетевого отчета, который выдается пользователю. 

 

=== Контрейлер ===

Контрейлер [от лат. con (cum) - вместе, заодно и англ. trailer - тащущий, волочащий] – контейнер, оборудованный колесным ходом. Предназначен для смешанных (комбинированных) перевозок грузов, в т. ч. автомобильно-железнодорожных , автомобильно-водно-железнодорожных. Контрейлер изготовляется, как правило, в виде двух- или трехосного грузового автомобильного полуприцепа с закрытым или открытым кузовом (универсальным или специализированным), приспособлен для буксировки по автомобильным дорогам, перевозки по железным дорогам на специализированных платформах. Контрейлер имеет вместимость, как правило, до 65 м3 и массу брутто до 30 т. Платформы для контрейлеров оборудованы поддерживающими подъемно-опускающимися устройствами для сцепки. Тележка контрейлера может поворачиваться на 90° вокруг оси сцепного устройства, что используется при боковой погрузке (выгрузке). Большинство контрейлеров имеет также приспособление для перегрузки их грузоподъемными кранами с клещевыми захватами. Значительная часть контрейлеров оснащена подкатными тележками. Съемные кузова контрейлеров оборудуются верхними и нижними угловыми фитингами, конструкция, размеры и расстояние между которыми такие же, как у крупнотоннажных контейнеров. Однако массовое развитие перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах показывает, что их применение более экономично, чем применение контрейлеров.

Обсуждение участника:Kst

2013-12-02T10:21:32Z

Kst:

Главный по всему!!!!

Механизация погрузочно-разгрузочных работ

2013-12-02T07:53:52Z

Kst:

'''Механизация погрузочно-разгрузочных работ''' — использование машин и механизмов для погрузки грузов на ж.-д. и автомобильный подвижной состав, выгрузки с него, перегрузки с одного вида транспорта на другой и перемещения грузов внутри складских помещений, на территории грузовых районов, подъездных путях промышленных предприятий и т. п. Основная цель механизации трудоемких и тяжелых погрузочно-разгрузочных работ — облегчение труда занятых на их выполнении людей. На ж.-д. транспорте при переработке грузов механизация наряду с повышением производительности труда — важное средство сокращения времени простоя подвижного состава, улучшения сохранности грузов и вагонов. Для осуществления механизации погрузочно-разгрузочных работ на ж.-д. транспорте применяют различные подъемно-транспортные, погрузочно-разгрузочные машины и оборудование, в зависимости от полноты использования которых в выполнении конкретных операций различают механизированную, комплексно-механизированную и автоматизированную грузопереработку. К механизированной грузопереработке относят работы, при выполнении которых только основные операции производятся машинами (например, захват и перемещение груза из вагона в кузов автомобиля грузоподъемным краном), а вспомогательные операции — застропка груза, его направление, отстропка, оттяжка при укладке в штабель и т. п.- осуществляются вручную. К комплексно-механизированной грузопереработке относят работы, при ведении которых весь производственный процесс от начала до конца операции выполняют машины, а труд людей сведен к управлению этими машинами или осуществлению вспомогательных операций без применения ручного труда. При этом обычно используются специализированные погрузочно-разгрузочные средства, выполняющие определенные операции с рядом однотипных грузов. К таким работам относятся погрузка, выгрузка, сортировка контейнеров, тяжеловесных и тарно-штучных грузов в пакетах; переработка грузов на поддонах; перегрузка лесоматериалов. При выгрузке металлов и изделий из них используют также электромагнитные захваты. Грузопереработка насыпных и навалочных грузов осуществляется с применением грузоподъемных кранов, ковшовых погрузчиков, экскаваторов, погрузчиков и разгрузчиков непрерывного действия. При перевозке таких грузов в полувагонах и на специализированном подвижном составе осуществляется выгрузка в вагоноопрокидывателях и с применением инерционных разгрузочных машин, на сливных эстакадах, на специально оборудованных повышенных путях. Выгрузку легкосыпучих грузов (цемента, зерна и т. п.) ведут пневматическими установками, а в ряде случаев (из бункеров) — самотеком. Комплексная механизация создает предпосылки для организации автоматизированной грузопереработки, при которой могут быть автоматизированы только отдельные (гл. обр. основные) грузовые операции (частичная автоматизация) либо весь процесс может осуществляться без непосредственного участия человека (полная автоматизация). Показатели оценки механизации работ (в том числе комплексной) — уровень и степень механизации. Уровень механи заци и определяется как отношение объема работ, выполненных механизированным способом, ко всему объему погрузочно-разгрузочных работ (в %), степень механизации — как отношение трудовых затрат при механизации к общим трудовым затратам на весь объем работы (в %). При учете произведенных работ их оценивают в тонно-операциях, понимая под одной операцией комплекс работ, выполняемых с грузом от момента его захвата рабочим органом машины (или руками человека) до освобождения. К учету выполненных работ принимаются тонно-операции при перемещении грузов из крытого или открытого склада в вагон или на автомобиль (погрузка); из вагона или автомобиля в крытый (или открытый) склад (выгрузка); из вагона в вагон или на автомобиль, из автомобиля в вагон (перегрузка); внутри крытого или открытого склада с целью перевески, перекладки, проверки груза, освобождения складской площади и др. (не в процессе погрузки, выгрузки из вагонов и автомобилей), когда в выполнении этих операций возникает производственная необходимость, а также с целью проверки штучных и тарно-упаковочных грузов при расформировании пакетов по требованию грузополучателя (автопредприятия) с последующей погрузкой их на автомобили (внут-рискладские операции). [[Файл:Zs_4_14.jpg|thumb|right]]Для выполнения отдельных операций погрузки, выгрузки, сортировки грузов и др. погрузочно-разгрузочных работ машины и устройства включаются в определенной технологической последовательности в схему комплексной механизации. Для практического использования разработаны типовые схемы комплексной механизации (см рис 4 14) Схема комплексной механизации переработки тарно-штучных грузов, перевозимых в крытых вагонах, предусматривает выгрузку груза из вагона, промежуточное складирование, а затем погрузку его электропогрузчиками или малогабаритными автопогрузчиками на автомобили. По этой схеме возможно как напольное, так и стеллажное хранение грузов в складе на стандартных поддонах. Для грузовых станций с небольшим объемом грузоперера-ботки сыпучих и кусковых грузов схема комплексной механизации предусматривает использование козлового крана грузоподъемностью 5 т, оснащенного съемными грейферами вместимостью 1,5-2 м3 В схеме комплексной механизации переработки сыпучих и кусковых грузов на повышенных путях и с помощью одноковшовых тракторных погрузчиков предусмотрена разгрузка грузов из полувагонов самотеком через открытые люки. Наиболее перспективной является схема комплексной механизации, в которой повышенный путь высотой 2,4 м перекрыт двухконсольным козловым краном, оснащенным моторным грейфером для загрузки автомобилей-самосвалов с применением виброрыхлителя смерзшихся грузов и с использованием вибратора для очистки полувагонов от остатков сыпучих грузов, двух электрических или пневматических люкоподъемников. В типовых схемах комплексной механизации выгрузки сыпучих грузов из закрытых складов принята технология работ в основном по варианту «вагон — автомобиль». Для этого используются электропогрузчики и автопогрузчики, оборудованные ковшами, бульдозерно-грейферными и другими захватами. Наибольшую производительность обеспечивает применение разгрузчиков непрерывного действия с рабочими органами, позволяющими выгружать также и слеживающиеся грузы. При выгрузке сыпучих грузов из хопперов и цистерн-цементовозов применяются схемы выгрузки самотеком и с использованием всасывающих устройств автоцементовозов. Комплексная механизация переработки лесоматериалов и тяжеловесных грузов по типовой схеме осуществляется с применением козловых, мостовых и стреловых грузоподъемных кранов со сменными приспособлениями для захвата металлических, железобетонных изделий, круглого леса и пиломатериалов. Технологический процесс работы контейнерных пунктов предусматривает схему комплексной механизации с использованием двухконсольных козловых кранов, позволяющих осуществлять операции погрузки, выгрузки и сортировки универсальных контейнеров. Для перегрузки контейнеров брутто 3 и 5 т применяются козловые краны грузоподъемностью 5 т с пролетом 11,3 и 16 м. Застропка, отстропка и перегрузка среднетоннажных контейнеров производится автостропами. Перегрузку крупнотоннажных контейнеров осуществляют специальными козловыми кранами с пролетом 25 м грузоподъемностью на захвате 20, 32 и 40 т. Для работы с крупнотоннажными контейнерами краны оснащают захватами с жесткой рамой на один типоразмер контейнеров и с раздвижной телескопической рамой — на несколько типоразмеров.

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации

2013-12-02T07:32:41Z

Kst:

'''Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации''' (ПТЭ) устанавливают основные положения по технической эксплуатации железных дорог и порядок действий работников дорог при их эксплуатации, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации. Общий свод «Правил технической эксплуатации железных дорог» для железных дорог общего пользования был введен впервые в России в 1898 г. Для железнодорожной сети СССР ПТЭ были утверждены и изданы в 1935 г. ПТЭ содержат общие обязанности работников железнодорожного транспорта и положения, касающиеся сооружений и устройств, подвижного состава и организации движения поездов. ПТЭ требуют такого содержания локомотивов, устройств сигнализа ции, централизации и блокировки и других технических средств, которое обеспечивает бесперебойное и безаварийное движение поездов с установленными скоростями. Важнейшее требование обеспечения безопасности движения — строгое соблюдение сигналов. Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. ПТЭ дают четкие указания по организации движения на основе графика движения поездов, объединяющего работу всех подразделений железной дороги. В ПТЭ установлен точный порядок работы должностных лиц по приему и отправлению поездов. Особо выделены вопросы, связанные с порядком вождения поездов машинистами. ПТЭ обязательны для всех подразделений и работников федерального железнодорожного транспорта, а их выполнение обеспечивает слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта, четкую и бесперебойную работу железных дорог и безопасность движения. Все инструкции и другие руководящие указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству железных дорог, сооружений, устройств и подвижного состава, должны соответствовать требованиям ПТЭ. ПТЭ утверждает министр путей сообщения, и они могут быть изменены только его приказом.

Берма

2013-11-27T06:20:55Z

Kst:

'''Берма''' — уступ земляного полотна, отделяющий его тело от водоотводного сооружения. Берма разделяет также части откосов насыпей и выемок, имеющих различную крутизну; служит для отдаления от тела насыпи воды, текущей в водоотводной канаве или в путевом резерве, либо для отдаления от тела кавальера воды в нагорной канаве, а также способствует повышению устойчивости откосов. Для быстрого стока вод берму всегда планируют с уклоном 0,02-0,04 от тела земляного полотна шириной у подошвы откосов насыпи обычно 3 м (при высоте насыпи до 2 м допускается уменьшение ширины бермы до 1 м). Если насыпь построена под один путь, то со стороны будущего второго пути делают уширение на 4,1 м (стандартное междупутное расстояние). Ширина бермы у подошвы кавальеров обычно составляет 1-5 м; в районах со снежными заносами устраивают берму увеличенной ширины.

Машины для очистки щебня и замены балласта

2013-10-22T07:56:25Z

Kst:

'''Очистка щебня''' осуществляется машинами на глубину не менее 25 см под шпалой с погрузкой засорителей на специальный подвижной состав. С помощью этих машин можно также производить вырезку балласта для замены его на щебень. Все машины для глубокой очистки щебня имеют одинаковую принципиальную конструкцию и оснащены выгребной цепью и плоским двух- или трехъярусным грохотом. Схема одной из таких машин приведена на рис. 3.122; характеристики даны в таблице 2.

[[Image:Zp_3_122.jpg|center]][[Image:osht1.jpg|center]]