<?xml version="1.0"?>
<api>
  <query-continue>
    <allpages gapcontinue="Автоматизация_работы_станций" />
  </query-continue>
  <query>
    <pages>
      <page pageid="1256" ns="0" title="Автоблокировка">
        <revisions>
          <rev contentformat="text/x-wiki" contentmodel="wikitext" xml:space="preserve">'''Автоматическая блокировка''' (АБ) – система, предназначенная для регулирования движения поездов на перегонах по сигналам проходных светофоров. Для этого перегон делится на несколько блок-участков (см. раздел Путь и путевое хозяйство), по концам которых устанавливаются проходные светофоры, подающие сигналы о закрытии блок-участка, если он занят другим поездом либо имеет повреждения рельсовой линии (например, излом рельса), и об открытии перегона при его освобождении. Как правило, на блок-участке одновременно может находиться только один поезд. Автоматическое действие проходных светофоров достигается благодаря наличию в пределах каждого блок-участка электрической рельсовой цепи, через которую поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофоров. В зависимости от значности сигнализации АБ могут быть с двух-, трех- или четырехзначной сигнализацией. При двухзначной сигнализации движение может быть только разрешено либо запрещено; практически АБ с такой сигнализацией не применяются. АБ с трехзначной сигнализацией используются гл. обр. на магистральных линиях, где обращаются поезда с примерно одинаковыми тормозными путями. При такой АБ предусматривается движение поездов с разграничением тремя блок-участками. Каждый светофор подает три сигнала: зеленый огонь означает, что путь открыт, впереди свободно не менее двух блок-участков; желтый огонь -движение разрешено, но с ограниченной скоростью, впереди свободен один блок-участок; красный огонь – движение запрещено, перед этим светофором поезд должен остановиться. Длина блок-участка при трехзначной сигнализации АБ должна быть не менее тормозного пути полного служебного торможения при максимально реализуемой в данном месте скорости движения поезда. Системы с четырехзначной сигнализацией применяются на участках, где обращаются высокоскоростные, грузовые и пригородные поезда, длина тормозных путей которых различна. При четырехзначной сигнализации возможно движение поездов с разграничением тремя и четырьмя блок-участками. Нормально поезда должны следовать с разграничением четырьмя блок-участками, однако при приближении поезда к раздельному пункту с остановкой или при отправлении поезда со станции разграничение может быть ограничено тремя блок-участками. При АБ с четырехзначной сигнализацией светофоры подают четыре сигнала: зеленый огонь – путь открыт, впереди свободно не менее трех блок-участков; одновременно горящие зеленый и желтый огни – впереди свободны два блок-участка, разрешается движение с ограниченной скоростью; желтый огонь – впереди свободен один блок-участок, путь открыт, но скорость ограничена; красный огонь – движение запрещается. При четырехзначной сигнализации минимальная длина двух смежных блок-участков не должна быть меньше тормозного пути полного служебного торможения при максимальной в данном месте скорости движения; минимальная длина каждого блок-участка не должна быть меньше тормозного пути, необходимого для снижения скорости быстроидущего поезда с максимального значения до скорости прохода желтого огня и со скорости прохода желтого огня до полной остановки у светофора с красным огнем. Для обеспечения минимальных интервалов между пригородными поездами блок-участки при четырехзначной сигнализации делают короче, чем при трехзначной (длина каждого блок-участка приравнивается к тормозному пути пригородного поезда).&lt;br&gt; В зависимости от места расположения устройств контроля свободности блок-участка и целостности рельсовых линий управления огнями светофоров АБ подразделяют на децентрализованные (ДАБ) и централизованные (ЦАБ). Аппаратура ДАБ размещается вблизи напольных светофоров в релейных шкафах (колодцах), называемых сигнальными точками. В системах ЦАБ вся аппаратура, кроме светофоров, располагается на станциях и соединяется с рельсовыми линиями с помощью кабельных линий связи. Аппаратура ДАБ подразделяется на аппаратуру передающего конца рельсовой цепи, аппаратуру приемного конца рельсовой цепи и сигнальные цепи управления огнями напольного светофора. В состав аппаратуры передающего конца рельсовой цепи входят кодер рельсовой цепи, передатчик сигналов рельсовой цепи, устройства защиты и сопряжения; аппаратура приемного конца рельсовой цепи содержит устройства защиты и сопряжения, приемник сигналов рельсовой цепи, решающее устройство и декодер рельсовой цепи. Совокупность рельсовой цепи, сигнальных цепей и напольных светофоров образуют систему ДАБ. На российских ж. д. широко применяются система ДАБ числового кодирования (АБ-ЧК) и система ДАБ с тональными рельсовыми цепями (АБТ).&lt;br&gt;

&lt;br&gt;

==== Децентрализованная система автоблокировки числового кодирования&lt;br&gt; ====

'''Децентрализованная система автоблокировки числового кодирования''' (АБ-ЧК) применяется на участках, где рельсовые линии одного блок-участка отделяются от рельсовой линии соседнего блок-участка с помощью изолирующих стыков. В системе этого типа информация о показаниях напольного светофора передается в виде числового кода.&lt;br&gt; В передатчике рельсовой цепи происходит амплитудная модуляция несущего колебания с частотой 25 Гц, 50 Гц или 75 Гц в соответствии с передаваемой комбинацией числового кода. Несущие частоты 25 Гц и 75 Гц используются на участках с электротягой переменного тока и с тепловозной тягой. Устройства защиты и сопряжения применяются для защиты цепей передатчика от опасных влияний со стороны рельсовой линии и для сопряжения выхода передатчика с входом рельсовой линии. Устройством защиты является электрический разрядник, а устройством сопряжения – дроссель-трансформатор. Дроссель-трансформатор обеспечивает входное сопротивление аппаратуры передающего конца, оптимальное для выполнения контрольного и шунтового режимов рельсовой цепи. Аналогичные функции выполняют устройства защиты и сопряжения приемного конца. В приемнике рельсовой цепи осуществляются частотная селекция амплитудно-модулированных сигналов и их детектирование. Решающее устройство предназначено для принятия решения о свободности и целостности рельсового пути в пределах блок-участка. Когда уровень сигнала рельсовой цепи на входе устройства превышает его порог срабатывания, принимается решение о свободности и целостности рельсового пути, если меньше порога срабатывания – решение о занятости блок-участка или обрыве рельсовой нити. Декодер рельсовой цепи предназначен для расшифровки информации о показаниях напольных светофоров, получаемой от соседних рельсовых цепей. Система АБ-ЧК первоначально создавалась на основе электромеханических устройств и электромагнитных реле с использованием элементов дискретной электроники. Позднее были разработаны системы на микроэлектронной элементной базе (АБ-ЧКЕ и КЭБ).&lt;br&gt;

&lt;br&gt;

==== Децентрализованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями&lt;br&gt; ====

'''Децентрализованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями''' (АБТ) применяется на участках с бесстыковым рельсовым путем; рельсовая линия блок-участка ограничивается лишь местами подключения передающей и приемной аппаратуры. Сигналы рельсовых цепей формируются посредством амплитудной модуляции несущих колебаний с частотами 425 и 475 Гц квазигармоническими сигналами с частотами 8 и 12 Гц. Несущие колебания различных частот применяют для исключения взаимных влияний между рельсовыми цепями; различные частоты модулирующих сигналов позволяют исключить влияние друг на друга рельсовых цепей различных путей.&lt;br&gt; Применение сигналов относительно высоких частот позволяет создать рельсовые цепи без изолирующих и электрических стыков. В пределах одного блок-участка создаются две рельсовые цепи с общим передатчиком, подключаемым к рельсовой линии в середине блок-участка и двумя приемниками, подключаемыми к рельсовой линии на границах блок-участка. Для уменьшения длины зоны неопределенности на границах блок-участка применяют дополнительные рельсовые цепи с сигналами, имеющими несущие частоты в диапазоне 5000 Гц. Благодаря этому можно достаточно точно определить границы соседних блок-участков и, следовательно, место установки напольных светофоров.&lt;br&gt;

&lt;br&gt;

==== Централизованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями&lt;br&gt; ====

'''Централизованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями''' (ЦАБТ) применяется на станциях, ограничивающих перегон. В данной системе используются сигналы, аналогичные тем, что применяются в системе АБТ. Вся аппаратура, кроме светофоров, располагается на станциях. Каждый передатчик рельсовой цепи соединяется отдельной парой кабеля с серединой блок-участка, а приемные концы смежных рельсовых цепей также соединяются отдельной парой со станционными устройствами ЦАБТ. Кроме того, требуются двухжильные кабели для соединения ламп напольных светофоров с аппаратурой управления, размещенной на станциях.&lt;br&gt;

&lt;br&gt;

==== Высоковольтная линия автоблокировки&lt;br&gt; ====

'''Высоковольтная линия автоблокировки''' – трехфазная трехпроводная линия электропередачи напряжением 6-10 кВ для электроснабжения устройств автоматической блокировки, сооружаемая вдоль ж.-д. линии. Каждая сигнальная установка питается через включенные в провода однофазные трансформаторы мощностью 0,63-10 кВ-А, понижающие напряжение до 230 или 15 В. От этих трансформаторов, расположенных на опорах высоковольтной линии автоблокировки, электроэнергия по кабелям передается в релейные шкафы, где распределяется по отдельным потребителям. Трансформаторы включаются в высоковольтную линию автоблокировки в порядке, обеспечивающем равномерную загрузку фаз. Существуют также высоковольтно-сигнальные линии автоблокировки, на опорах которых подвешиваются дополнительно несколько пар сигнальных проводов, а также двухцепные высоковольтные линии автоблокировки , на опорах которых расположено шесть высоковольтных проводов (две цепи). Одноцепные высоковольтные линии автоблокировки применяют обычно на электрифицированных участках ж. д., а двухцепные – на участках с тепловозной тягой. При этом одна цепь двухцепной линии служит для питания устройств автоблокировки, а другая, подвешенная со стороны поля, – для резервного питания устройств СЦБ, а также служебных и жилых зданий, расположенных вдоль ж. д. На электрифицированных участках резервной линией служит линия два провода – рельс (при переменном токе) либо продольная высоковольтная линия 10 кВ, расположенная на опорах контактной сети (при постоянном токе).&lt;br&gt; Высоковольтная линия автоблокировки делится на отдельные участки – плечи питания, каждое из которых постоянно подключено к источнику электроснабжения – трансформаторной подстанции, т. н. пунктам питания. Плечи питания имеют длину 20-40 км.&lt;br&gt; Для ограничения токов однофазного замыкания на землю, неблагоприятно влияющих на линии связи и рельсовые цепи автоблокировки , присоединение высоковольтной линии автоблокировки к сборным шинам пунктов питания осуществляется в большинстве случаев через разделительный трансформатор мощностью 63-160 кВ-А. При этом напряжение с шин 0,4 кВ пункта питания поступает на разделительный трансформатор, повышается до 6-10 кВ и подается на отдельное распределительное устройство 10 кВ с подключенной к нему высоковольтной линией автоблокировки.&lt;br&gt; Для обеспечения возможности проведения ремонтных работ высоковольтную линию автоблокировки секционируют линейными разъединителями или камерами с масляными выключателями.&lt;br&gt;

&lt;br&gt;

==== Линейная цепь автоблокировки&lt;br&gt; ====

'''Линейная цепь автоблокировки''' – электрическая воздушная или кабельная линия связи, служащая для передачи информации между пунктами размещения аппаратуры автоматической блокировки, расположенными вдоль ж.-д. линии. По линейной цепи автоблокировки передается информация о показаниях впереди расположенных светофоров; осуществляется управление работой устройств автоматической локомотивной сигнализации, на ж.-д. переезды и станции поступает информация о состоянии нескольких прилегающих рельсовых цепей (извещение о приближении поезда); идет обмен информацией между соседними станциями и сигнальными установками на перегоне для реализации алгоритма работы устройств двусторонней автоблокировки при изменении направления движения; осуществляется контроль проследования поездов по блок-участкам перегона (диспетчерский контроль), а также телеконтроль на станциях технического состояния сигнальных установок (для их своевременного профилактического обслуживания и ремонта) и др. В линейной цепи автоблокировки стремятся сократить число проводов для передачи требуемого объема информации между сигнальными установками. С этой целью применяют методы разделения сигналов, а также средства кодирования, передачи и приема информации, используемые в телемеханике. В зависимости от конкретных эксплуатационных и технических требований в линейной цепи автоблокировки используют одну или несколько пар проводов.&lt;br&gt;</rev>
        </revisions>
      </page>
      <page pageid="1255" ns="0" title="Автоведение поездов">
        <revisions>
          <rev contentformat="text/x-wiki" contentmodel="wikitext" xml:space="preserve">'''Система автоматического ведения поездов''' (АВ) обеспечивает выполнение с заданной точностью графика движения поездов (при компенсируемых возмущающих воздействиях) путем расчета времен хода поездов по перегонам и длительности стоянок на станциях, выбора энергетически рациональных режимов управления для выполнения рассчитанных времен хода и прицельного торможения. Системы АВ работают под контролем систем обеспечения безопасности движения, используя единый программно-аппаратный комплекс. Различают автономные и централизованные системы АВ.&lt;br&gt; Автономная система АВ (автомашинист) управляет движением одного поезда и устанавливается на борту. Она обеспечивает автоматическое управление временем хода поезда по перегону, длительность стоянок, прицельное торможение поезда по заданной программе. Централизованная система АВ содержит два функциональных контура управления движением поездов. Верхний контур управления определяет рассогласование между плановым и исполненным графиками движения всех поездов на участке, рассчитывает для каждого поезда требуемое время хода поезда по перегону и длительность стоянки. При некомпенсированных возмущающих воздействиях верхний контур пересчитывает (корректирует) плановый график движения. Нижний контур реализует заданное верхним контуром требуемое время хода поезда, длительность стоянки и осуществляет прицельное торможение. На магистральных ж. д. часто на первых этапах внедряют автономные системы АВ с последующим использованием их в централизованной системе АВ в качестве подземного устройства.&lt;br&gt; Аппаратура централизованных систем АВ использует современную элементную базу средств вычислительной техники. По выполняемым функциям АВ подразделяется на 3 уровня: центральный пост управления (ЦПУ), станционные устройства, поездные устройства. Устройства центрального поста управления решают задачи верхнего функционального контура; станционные устройства – ретрансляторы обеспечивают обмен информацией между ЦПУ и поездными устройствами; поездное устройство выполняет функции нижнего функционального контура. Системы автоведения позволяют осуществлять движение поезда без машиниста.&lt;br&gt; Автомашинист – автономная система автоведения поезда. Первая автономная система автоведения, названная автомашинистом, была создана в 1957 г. в СССР для поездов пригородного сообщения. В 1961 г. проведены испытания на Московском метрополитене автономной системы автоведения; используются на ж. д. России при управлении пригородными электропоездами. В этих системах функция управления прицельным торможением исключена и возложена на машиниста.&lt;br&gt;</rev>
        </revisions>
      </page>
    </pages>
  </query>
</api>