Kst (обсуждение | вклад) (Новая страница: «Условно, с некоторой долей упрощения и приближения, можно выделить три основных концептуа...») |
Admin (обсуждение | вклад) м |
||
| Строка 1: | Строка 1: | ||
| − | Условно, с некоторой долей упрощения и приближения, можно выделить три основных концептуальных подхода к организации высокоскоростного движения:<br> японская и испанская концепции предусматривают сооружение ВСМ, путевая (рельсовая) система которой полностью изолирована от остальной ж.-д. сети страны;<br> французская концепция предполагает строительство новых ВСМ, входящих в общий состав сети, но предназначенных исключительно для высокоскоростного подвижного состава;<br> итальянская и германская концепции заключаются в комплексной реконструкции ж.-д. направлений, при которой осуществляется строительство высокоскоростных участков и модернизация существующих линий, спрямление главных путей для организации скоростного и высокоскоростного движения.<br> В Японии, в силу исторических причин, сеть железных дорог строилась с узкой колеей 1067 мм. ВСМ сооружаются с использованием так называемой «стефенсоновской» колеи 1435 мм; они, за исключением специальных участков, получивших название «мини Син-кансэн» (Shinkansen – новая магистраль), полностью изолированы от остальной ж.-д. сети. В Испании рельсовая система ВСМ нормальной колеи 1435 мм также отделена от общей сети ж. д. с колеей 1668 мм. В Японии и Испании на ВСМ построены специальные ж.-д. станции, но в ряде случаев для высокоскоростных поездов пути подведены к платформам существующих ж.-д. вокзалов.<br> Во Франции для высокоскоростного движения построены специальные магистрали. Поскольку ВСМ и сеть обычных ж. д. имеют одну и ту же колею 1435 мм, высокоскоростные поезда могут выходить на обычные линии, что увеличивает зону обслуживания. Однако обычные поезда никогда не заходят на высокоскоростные линии. Как правило, в крупных городах поезда ВСМ обслуживаются на существующих вокзалах, которые перед началом эксплуатации ВСМ подверглись реконструкции и расширению. Имеются также и новые станции и вокзалы, сооруженные для ВСМ. Так, в пригороде Парижа на ВСМ впервые введен в эксплуатацию совмещенный вокзал -аэропорт «Шарль де Голль – Руасси», где осуществляется непосредственная пересадка пассажиров с поездов на самолеты и обратно.<br> В Италии и Германии на реконструированных ж.-д. направлениях осуществляется смешанная эксплуатация высокоскоростных и обычных пассажирских поездов, а также ускоренных грузовых поездов. При организации высокоскоростного движения в этих странах проводилась комплексная модернизация участков ж.-д. пути. При этом строились новые высокоскоростные линии и модернизировались старые ж. д. данного коридора с устройством многочисленных соединений с участками ВСМ. Это позволило получить ж.-д. магистрали в составе три, четыре, иногда и пять путей, как правило обезличенных, по некоторым из них на значительном протяжении можно осуществлять движение поездов со скоростями более 200 км/ч. Такие ж.-д. направления эксплуатационно гибки, позволяют в случае необходимости обеспечивать движение по всем путям в одном направлении.<br> | + | Условно, с некоторой долей упрощения и приближения, можно выделить три основных концептуальных подхода к '''организации высокоскоростного движения''':<br> японская и испанская концепции предусматривают сооружение ВСМ, путевая (рельсовая) система которой полностью изолирована от остальной ж.-д. сети страны;<br> французская концепция предполагает строительство новых ВСМ, входящих в общий состав сети, но предназначенных исключительно для высокоскоростного подвижного состава;<br> итальянская и германская концепции заключаются в комплексной реконструкции ж.-д. направлений, при которой осуществляется строительство высокоскоростных участков и модернизация существующих линий, спрямление главных путей для организации скоростного и высокоскоростного движения.<br> В Японии, в силу исторических причин, сеть железных дорог строилась с узкой колеей 1067 мм. ВСМ сооружаются с использованием так называемой «стефенсоновской» колеи 1435 мм; они, за исключением специальных участков, получивших название «мини Син-кансэн» (Shinkansen – новая магистраль), полностью изолированы от остальной ж.-д. сети. В Испании рельсовая система ВСМ нормальной колеи 1435 мм также отделена от общей сети ж. д. с колеей 1668 мм. В Японии и Испании на ВСМ построены специальные ж.-д. станции, но в ряде случаев для высокоскоростных поездов пути подведены к платформам существующих ж.-д. вокзалов.<br> Во Франции для высокоскоростного движения построены специальные магистрали. Поскольку ВСМ и сеть обычных ж. д. имеют одну и ту же колею 1435 мм, высокоскоростные поезда могут выходить на обычные линии, что увеличивает зону обслуживания. Однако обычные поезда никогда не заходят на высокоскоростные линии. Как правило, в крупных городах поезда ВСМ обслуживаются на существующих вокзалах, которые перед началом эксплуатации ВСМ подверглись реконструкции и расширению. Имеются также и новые станции и вокзалы, сооруженные для ВСМ. Так, в пригороде Парижа на ВСМ впервые введен в эксплуатацию совмещенный вокзал -аэропорт «Шарль де Голль – Руасси», где осуществляется непосредственная пересадка пассажиров с поездов на самолеты и обратно.<br> В Италии и Германии на реконструированных ж.-д. направлениях осуществляется смешанная эксплуатация высокоскоростных и обычных пассажирских поездов, а также ускоренных грузовых поездов. При организации высокоскоростного движения в этих странах проводилась комплексная модернизация участков ж.-д. пути. При этом строились новые высокоскоростные линии и модернизировались старые ж. д. данного коридора с устройством многочисленных соединений с участками ВСМ. Это позволило получить ж.-д. магистрали в составе три, четыре, иногда и пять путей, как правило обезличенных, по некоторым из них на значительном протяжении можно осуществлять движение поездов со скоростями более 200 км/ч. Такие ж.-д. направления эксплуатационно гибки, позволяют в случае необходимости обеспечивать движение по всем путям в одном направлении.<br> |
Текущая версия на 09:53, 14 апреля 2020
Условно, с некоторой долей упрощения и приближения, можно выделить три основных концептуальных подхода к организации высокоскоростного движения:
японская и испанская концепции предусматривают сооружение ВСМ, путевая (рельсовая) система которой полностью изолирована от остальной ж.-д. сети страны;
французская концепция предполагает строительство новых ВСМ, входящих в общий состав сети, но предназначенных исключительно для высокоскоростного подвижного состава;
итальянская и германская концепции заключаются в комплексной реконструкции ж.-д. направлений, при которой осуществляется строительство высокоскоростных участков и модернизация существующих линий, спрямление главных путей для организации скоростного и высокоскоростного движения.
В Японии, в силу исторических причин, сеть железных дорог строилась с узкой колеей 1067 мм. ВСМ сооружаются с использованием так называемой «стефенсоновской» колеи 1435 мм; они, за исключением специальных участков, получивших название «мини Син-кансэн» (Shinkansen – новая магистраль), полностью изолированы от остальной ж.-д. сети. В Испании рельсовая система ВСМ нормальной колеи 1435 мм также отделена от общей сети ж. д. с колеей 1668 мм. В Японии и Испании на ВСМ построены специальные ж.-д. станции, но в ряде случаев для высокоскоростных поездов пути подведены к платформам существующих ж.-д. вокзалов.
Во Франции для высокоскоростного движения построены специальные магистрали. Поскольку ВСМ и сеть обычных ж. д. имеют одну и ту же колею 1435 мм, высокоскоростные поезда могут выходить на обычные линии, что увеличивает зону обслуживания. Однако обычные поезда никогда не заходят на высокоскоростные линии. Как правило, в крупных городах поезда ВСМ обслуживаются на существующих вокзалах, которые перед началом эксплуатации ВСМ подверглись реконструкции и расширению. Имеются также и новые станции и вокзалы, сооруженные для ВСМ. Так, в пригороде Парижа на ВСМ впервые введен в эксплуатацию совмещенный вокзал -аэропорт «Шарль де Голль – Руасси», где осуществляется непосредственная пересадка пассажиров с поездов на самолеты и обратно.
В Италии и Германии на реконструированных ж.-д. направлениях осуществляется смешанная эксплуатация высокоскоростных и обычных пассажирских поездов, а также ускоренных грузовых поездов. При организации высокоскоростного движения в этих странах проводилась комплексная модернизация участков ж.-д. пути. При этом строились новые высокоскоростные линии и модернизировались старые ж. д. данного коридора с устройством многочисленных соединений с участками ВСМ. Это позволило получить ж.-д. магистрали в составе три, четыре, иногда и пять путей, как правило обезличенных, по некоторым из них на значительном протяжении можно осуществлять движение поездов со скоростями более 200 км/ч. Такие ж.-д. направления эксплуатационно гибки, позволяют в случае необходимости обеспечивать движение по всем путям в одном направлении.
