Вагонное хозяйство — различия между версиями

Текущая версия на 13:30, 19 июля 2011 (просмотреть исходный код) Admin (обсуждение | вклад)

(нет различий)

---

Текущая версия на 13:30, 19 июля 2011

Вагонное хозяйство (ВХ) является одной из ведущих отраслей ж.-д. транспорта. Основные фонды вагонного хозяйства (вагоны, здания, сооружения, технологическое оборудование) составляют примерно 15 % всех основных фондов железнодорожного транспорта. Назначение вагонного хозяйства — бесперебойное обеспечение перевозочного процесса исправным и работоспособным подвижным составом. В связи с этим в его задачи входит:
своевременное выявление повреждений и отказов вагонных конструкций; техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов, находящихся в рейсе; ремонты и ревизии вагонов крупного объема; подготовка вагонов к перевозкам; участие в разработке технических заданий на новые конструкции вагонов и их заказ; модернизация устаревших конструкций и исключение из инвентарного парка отслуживших свой срок. По сети ж. д. руководство вагонным хозяйством осуществляет Департамент вагонного хозяйства, который руководит вагонными службами дорог, в свою очередь, осуществляющими руководство вагонными отделами отделений дорог (2002 г.).
Вагонное хозяйство — это территориально рассредоточенная система линейных предприятий, на которых осуществляется техническое обслуживание и ремонт общего парка грузовых вагонов. Инфраструктура ВХ имеет три составляющих: материально-техническая база; система материально-технического снабжения предприятий; информационная база и система управления вагонным хозяйством.

Материально-техническая база.

Все ремонтные предприятия работают, основываясь на единой системе технического обслуживания и ремонта вагонов. Система включает контроль технического состояния на технических станциях, техническое обслуживание (ТР-1 и ТР-2), деповский и капитальный ремонт.
Вагонное депо является основным производственным предприятием вагонного хозяйства. Три основных направления работ в депо:
 — текущее техническое содержание вагонов; выполняется в эксплуатационных подразделениях депо — различных пунктах технического обслуживания (ПТО) и пунктах подготовки вагонов к перевозкам (ППВ);
 — ремонт и ревизии вагонов крупного объема выполняются в ремонтных подразделениях депо — производственных участках и отделениях;
 — обслуживание основного производства; осуществляется на вспомогательных участках и отделениях депо.
Эксплуатационные подразделения размещены на технических станциях, находящихся на участках, обслуживаемых депо. Ремонтные подразделения ориентированы на плановый ремонт вагонов.
Эти подразделения, в свою очередь, разделяются также на три группы: основные (вагоносборочные, подготовки вагонов к ремонту, малярные, ремонта тележек, колесные,
роликовых подшипников, ремонтно-комплек-товочные), участки по ремонту крышек люков полувагонов, бортов платформ, дверей крытых вагонов и т. д.; вспомогательные (ремонтно-механические, ремонта электрооборудования, инструментальные, ремонтно-хозяйственные и т. д.); транспортно-складские.
Основные и вспомогательные участки и отделения обычно размещаются в главном корпусе депо, план которого определяется схемой вагоносборочного участка (сквозной, тупиковой, секционной, двухпролетной). К ва-гоносборочному участку привязаны основные производственные участки, расположение которых соответствует принципу узлового метода ремонта. При разработке плана главного производственного корпуса депо учитывают кратчайшие пути и возможность механизации транспортировки узлов со сборочного участка на специализированные участки по их ремонту. Специализированные участки часто размещаются с обеих сторон вагоносборочного участка (рис. 6.54). В некоторых депо имеются вагоноколесные мастерские для ремонта колесных пар со сменой элементов.

В зависимости от типа ремонтируемых вагонов на сети функционируют грузовые, пассажирские, рефрижераторные и контейнерные депо. В состав некоторых депо входят вагон-но-колесные мастерские, предназначенные для ремонта колесных пар со сменой элементов для своих нужд и для других депо дороги. В 1990-е гг. на некоторых промышленных предприятиях организованы вагонные депо для ремонта собственных вагонов.
Грузовые депо, как правило, специализируются на плановом ремонте одного-двух типов вагонов. Наблюдается тенденция к увеличению типов ремонтируемых вагонов, а также к освоению технологии капитального ремонта вагонов, в основном, принадлежащих промышленным предприятиям. Производственные подразделения депо, предназначенные для текущего технического содержания вагонов, представляют основную часть структуры депо и обеспечивают до 80 % объема работ.
В вагонных депо используется в основном стационарный метод организации планового (в объеме текущего) ремонта. В этом случае вагон находится на рабочей позиции в течение всего времени его ремонта. В вагоносборочном участке выполняются следующие операции: разборка, проверка технического состояния и ремонт кузова, сборка вагона из частей, отремонтированных в других производственных участках депо. В процессе сборки желательно использовать заранее отремонтированные детали и узлы вагона; кроме каркасных деталей тележек. Ремонт тележек производится на поточно-конвейерных линиях, при этом выполняются следующие операции: выкатка колесных пар и промывка тележки; разборка; проверка технического состояния; сборка каркаса тележки; установка его на колесные пары.
Основные факторы, влияющие на качество и своевременность деповского ремонта: заинтересованность работников депо в ремонте вагона в первую очередь с максимальными объемами восстановительных работ; материально-техническое обеспечение ремонтных предприятий; система контроля показателей качества и своевременности вагонов; технологические процессы ремонта, их уровень механизации и автоматизации.

Техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Техническое обслуживание (ТО) вагонов осуществляется на пунктах, которые размещаются на узловых сортировочных станциях. Назначение ТО — контроль технического состояния, техническое обслуживание, текущий безотцепочный ремонт и отцепочный ремонт, отцепка вагонов в плановый деповский ремонт. Работники пунктов ТО несут ответственность за возможные отказы при проследовании поездов на гарантийном участке.
Различают следующие виды пунктов ТО:
 — двухсторонние с раздельными парками приема, формирования, отправления составов и транзитными;
 — с совмещенными парками (формирования и отправления);
 — без раздельных парков.
С целью сокращения объемов работ по техническому обслуживанию вагонов на сортировочных станциях (традиционно узкое место в организации перевозочного процесса) с 1962 г. на ВХ была возложена функция специальной подготовки вагонов к погрузке. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ запрещается подача вагонов под погрузку грузов или посадку пассажиров без предъявления их к техническому обслуживанию. Подготовка вагонов под погрузку является плановым профилактическим мероприятием, проводится на пунктах технического обслуживания, размещенных на станциях массовой погрузки или на станциях, предшествующих погрузочным районам. ПТО оснащены специальным технологическим оборудованием, к которому относятся вагоноремонтные машины, автоматизированные системы промывки котлов-цистерн, комплексы устройств для очистки и промывки крытых вагонов, технологическая оснастка для ремонта крышек люков полувагонов, бортов платформ, дверей крытых вагонов и т. д. Разработаны типовые проекты пунктов. Основное назначение пунктов — подготовка порожних вагонов под погрузку и производство текущего отцепочного ремонта порожних вагонов ТР-1.

Пункты, размещенные на станции, предшествующей погрузочному району, готовят вагоны для промежуточных станций, прикрепленных к этому пункту участков обслуживания. При этом учитываются направления порожних вагонопотоков. Пункты подготовки вагонов к перевозкам могут размещаться в границах участков обслуживания депо (рис. 6.55). Наиболее распространенный тип ППВ — пункты подготовки к перевозкам полувагонов и платформ; часто это крупные пункты на станциях, имеющих расчетную среднесуточную программу 1000—1500 полувагонов (рис. 6.56).
На станциях с раздельными парками обычно имеется два пункта — по четному и нечетному направлению движения. В парках имеются служебно-бытовые помещения oneраторов, для отдыха бригад, а в парках отправления и транзитных — мастерские, инструментальные отделения, помещения для зарядки аккумуляторов, помещения для приема пищи, гардеробные, души и т. п.
Текущий ремонт вагонов осуществляют на механизированных пунктах текущего ремонта вагонов (МПРВ), которые обычно размещают на путях парков формирования. В их состав входят пути: механизированного пункта; специализированный; хранения колесных пар и тележек; козлового крана; вагоноремонтной машины; ремонта тележек.
В оборудование МПРВ входят: запорный брус и сбрасывающий башмак; козловой кран; вагоноремонтная машина; домкраты; мостовой кран; тяговая станция конвейера.
На небольших сортировочных станциях текущий ремонт вагонов с подъемкой производят на территории главного корпуса вагонного депо. На станции может быть выделен дополнительный специализированный путь для производства текущего ремонта без подъемки.
Наиболее часто повреждения у полувагонов, поступающих в ремонт, имеет кузов (стойки, обвязки, обшивка и т. п.). Пункты, как правило, оборудованы вагоноремонтными машинами портального типа (УСПМ-2, «Курган», «Донбасс» и др.). На крупных пунктах предусмотрена сортировка полувагонов с пропуском их через сортировочные горки. В этом случае вагоны при осмотре в парке прибытия разделяют на три группы: требующие очистки от остатков груза, нуждающиеся в ТР-1 и пригодные для технического обслуживания и подготовки. При роспуске состава вагоны каждой группы направляются на специализированный путь. Перечень неисправностей, по которым вагоны направляются в текущий отцепочный ремонт, устанавливаются в соответствии с принятым технологическим процессом; наблюдается тенденция к расширению этого перечня. Пункты подготовки крытых и изотермических вагонов должны быть расположены вблизи дезинфекционно-промывочных станций, которые находятся в ведении грузовой службы и обеспечивают дезинфекцию вагонов после перевозки больных животных.
На пункте первой категории (рис. 6.57) функционируют 2 поточные линии (два пути): сквозной — для технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов, тупиковый — для ТР-1.
По форме организации производства промывочно-пропарочные предприятия МПС РФ подразделяются на три типа: станции, пункты и механизированные поезда. Промывочно-пропарочная станция (ППС) представляет собой ж.-д. станцию, специализированную на подготовке цистерн к перевозкам. Промывочно-пропарочный пункт (ППП) занимает один из парков путей ж.-д. станций; механизированные поезда используют, как правило, для выполнения работ временно.
При подготовке цистерн предусмотрены операции (рис. 6.58): зачистка (удаление остатков груза); пропарка (обработка паром); промывка; дегазация и сушка; протирка; проверка на взрывоопасность; заправка клапанов сливных приборов; наружная очистка котлов (при подготовке к плановому ремонту); текущий безотцепочный и отцепочный ремонт.

Техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов в пути их следования осуществляют на ПТО сортировочной станции (рис. 6.59).
Практически все крупные ПТО оснащены централизованными системами ограждения поездов и автоматизированными системами опробования тормозов. В состав ПТО включены также посты диагностики (ПД): ПД-1 с использованием системы ДИСК-БКВЦ (размещаются на подходах к узловой станции до 10 км); ПД-2 с использованием системы технической диагностики (СТД) ПТО (размещается в горловине парка приема). Эти посты связаны с операторами парков непосредственно или через системы ДИСК-Ц. На станциях, оборудованных АСУ ПТО, действует система, связывающая операторов ПТО с вычислительным центром станции (ВЦСС). На внутренних путях сортировочных парков размещаются механизированные пункты текущего ремонта вагонов (МПРВ), которые являются обычно самостоятельными подразделениями депо (рис. 6.60). На сортировочных станциях, не имеющих МПРВ, текущий ремонт вагонов с подъемкой ТР-2 производят, как правило, на специальных путях на территории главного корпуса вагонного депо, рядом с вагоносборочным участком. В таблице 2 приведены работы по ТО и ТР, производимые на соответствующих пунктах обслуживания и постах ВХ.

На качество и своевременность ремонта влияет ряд факторов, наиболее значимым из которых является уровень организации материально-технического снабжения предприятий ВХ, которое состоит из следующих связанных между собой стадий:
 — определение потребности в материалах, оборудовании и запасных частях;
 — проведение операций, связанных с заготовкой материальных ресурсов, заключение договоров с поставщиками, осуществление поставок по назначению;
 — организация хранения материальных ресурсов на складах и учет запасов;
 — отпуск материальных ресурсов потребителям по календарным планам снабжения.
Для совершенствования системы МТС группой сотрудников МИИТа разработана «Типовая автоматизированная система управления материально-техническим снабжением линейного предприятия», которая предусматривает создание автоматизированных рабочих мест (инженера отдела снабжения, главного бухгалтера, бухгалтера по учету наличия и движения материалов, кладовщика). Внедрение аналогичных систем планируется на более высоких уровнях управления.
Одним из важных элементов инфраструктуры ВХ является информационная база и система управления. С кон. 1990-х гг. на сети началось внедрение отраслевой информационной системы ДИСПАРК, позволяющей перейти к практической реализации т. н. вагонной модели, когда отслеживается номер вагона, его техническое состояние, координаты расположения на сети во времени. При этом удается реализовать ситуацию, когда вагон и накапливаемая о нем информация оказываются неразделимыми, то есть появилась перспектива повысить точность и достоверность первичной информации.
Не всегда возможно в результате натурных испытаний получить все интересующие специалистов данные, особенно характеризующие предельные режимы эксплуатации вагонных конструкций, что имеет прямое отношение к безопасности движения. В этом случае первичную информацию принято получать с помощью моделирования (как правило, на ЭВМ) процессов эксплуатации вагонных узлов, вагона или поезда в целом. Информационная база ВХ должна основываться на множестве вариантов получения первичной информации и, в том числе тех, которые были бы более оперативными и ориентированными на выполнение основных функций ВХ. В тот же период были предложены модели функционирования отдельных объектов и ВХ в целом, которые позволили перерабатывать огромные объемы эксплуатационной информации в плановые и оперативные решения, направленные на повышение качества функционирования ВХ, и в дальнейшем совершенствовать информационную базу. В условиях недостаточного финансирования на содержание инфраструктуры ж.-д. транспорта новые информационные технологии позволили не только максимально использовать внутренние ресурсы отрасли, но и делать более эффективные инвестиции в производство.

Все составные элементы инфраструктуры ВХ являются базой, на которой основывается система технической эксплуатации вагонов, включающая технологические процессы ТР и ТО вагонов; организацию управления ВХ; разработку нормативно-технической документации, регламентирующей выполнение основных функций ремонтных предприятий. Все эти составляющие оказывают влияние на выбор целесообразных путей совершенствования системы технической эксплуатации.
Самой значимой (и не только в смысле обеспечения безопасности движения) функцией ВХ является своевременное выявление признаков предпредельного состояния вагонных конструкций, что часто затруднено из-за несовершенства существующих технологий контроля технического состояния вагонов, ограниченной (или нулевой) контролепригодности ряда ответственных элементов конструкции, отсутствия переносных технических средств обнаружения наиболее опасных повреждений и др.
Разрешению указанной проблемы могут способствовать:
 — совершенствование существующей технологии;
 — создание переносных диагностических приборов и разработка методов работоспособности проблемных узлов и агрегатов вагонов;
 — повышение требований к контролепригодности узлов вагонов в эксплуатации;
 — автоматизация технологических процессов и контроля.
Одним из важнейших направлений автоматизации контроля является осуществляемое при разработке технических заданий введение в проблемные узлы встроенных датчиков фиксации предпредельного состояния. Решению этих вопросов способствует оборудование вагонов приборами автоматического съема информации с указанных датчиков и передача ее в компьютерную сеть отрасли, а также переход на «эталонную технологию». Суть такой технологии заключается в использовании всех существующих средств и методов, применяемых при ремонте и техническом содержании вагонного парка. К ним относятся:
 — организация ремонта по агрегатному методу;
 — постановка в ремонт вагонов на ранней стадии повреждений;
 — своевременный контроль предпредельного и предельного состояний с применением средств диагностики;
 — оборудование рабочих мест средствами механизации;
 — использование информации отраслевой компьютерной сети и др.
В системе ремонта вагонов предусмотрено два вида ремонта крупного объема — деповский (ДР) и капитальный (КР). Предприятия ВХ в основном специализируются на деповском ремонте. При постановке вагонов на ДР ведется учет фактически выполненного пробега (в км), основанный на действующей отраслевой системе централизованного пономер-ного учета грузовых вагонов.
Принята т. н. двухпараметрическая стратегия постановки в ДР по наработке. Деповский ремонт вагонов осуществляется:
 — после пробега Д], равного 100 тыс. км, но не позже, чем через 2 года эксплуатации, если этому ремонту предшествовал ДР;
 — после пробега Дг, равного 160 тыс. км, но не позже, чем через 2 года эксплуатации, если этому ремонту предшествовал КР;
 — после пробега Дз, равного 210 тыс. км, но не позже, чем через 3 года эксплуатации, если этому ремонту предшествовало изготовление вагона.
В рамках этой стратегии при назначении даты постановки вагона в ДР учитывается работа, которая выполнена с его помощью. При этом совершенствуется механизм исполнения ДР (согласно указанию МПС № К-2746У от 06.12.1999 г.), созданы необходимые условия для внедрения ДР по техническому состоянию, что позволяет использовать обратные связи, когда окончательное решение о постановке в ДР того или иного вагона принимается непосредственно на местах (по результатам т. н. глубокой диагностики), а не централизованно. В этом случае осуществляется планирование сроков постановки вагонов в диагностику, а не сроков или предельных значений пробегов.