Материал из ЖД cправочник
Admin (обсуждение | вклад) (Новая страница: «Юго-Западная железная дорога пролегает по территории Украины, Винницкой, Киевской, Черниг...») |
(нет различий)
|
Текущая версия на 10:52, 5 мая 2011
Юго-Западная железная дорога пролегает по территории Украины, Винницкой, Киевской, Черниговской, Житомирской, Сумской, Хмельницкой, частично Полтавской, Черкасской, Тернопольской областей. Управление дороги в Киеве. Дорога граничит с рядом железных дорог: Московской (ст. Зерно- во, Ворожба, Волфино, Чигинок, Семёновка), Белорусской (ст. Хоробичи, Горностаевка, Неданчичи, Бережесть), Южной (ст. Гребёнка, Бахмач, Нежин), Одесской (ст. Гайсин, Журавлёвка, Андрусово, Мироновка), Львовской (ст. Олевск, Ивачково, Лановцы, Закупное, Кельменцы), Молдавской (ст. Могилёв- Подольский). В состав дороги входят Дирекции железнодорожных перевозок: Киевская, Казатинская, Жмеринская, Коростенская, Конотопская. Основные станции и узлы: Киев- Пасс, Дарница, Казатин, Шепетовка, Жмеринка, Хмельницкий, Коростень, Житомир, Конотоп, Бахмач, Ворожба, Фастов, Киев-Волынский.
Дорога является транспортной артерией, связывает центральные области Украины с суверенными государствами – Российской Федерацией, Белоруссией и Молдавией, а также промышленные области Приднепровья с западными областями Украины и странами Западной Европы. Дорога обеспечивает перевозки грузов, необходимых не только для нормальной работы предприятий столицы Украины, но и для промышленности областных центров – Винница, Житомир, Чернигов, Хмельницкий.
Начало строительства участков, входящих в дорогу, относится к 60-м гг. 19 в., когда возникла необходимость связи Одесского порта и юго-западных границ России с центральными областями. В 1870 г. начал эксплуатироваться участок, построенный как продолжение линий Одесса—Балта и Раздельная— Триполье. В 1871-1876 гг. построены участки Жмеринка-Волочиск, Бердичев-Кривин, в 1890-97 гг. участки Жмеринка—Могилёв- Подольский, Казатин-Умань, Христиновка- Шпола, Бердичев-Житомир. В 1897 г. к дороге присоединена ст. Фастовская, в 1902 г.- Волынская линия и построен участок Киев— Коростень. К 1913 г. протяженность 3906 верст (в т.ч. 1349 верст – двухколейный путь). В подвижном составе 1480 паровозов, 31809 товарных и 1650 пассажирских вагонов. На дороге построены станции, вокзалы, много искусственных сооружений, в т. ч. 1558 малых и крупных мостов, 2 тоннеля. Обслуживание подвижного состава осуществлялось в депо и ж.-д. мастерских (наиболее крупные – в Киеве, Одессе, Жмеринке, Старосельцах). На базе Киевских мастерских в 1880-1882 гг. по инициативе начальника дороги А. П. Бородина организована первая в мире паровозоис- пытательная станция. На дороге были открыты 35 школ, 3 технических училища (в Киеве, Одессе, Бендерах), училище по подготовке агентов движения в Киеве. В нач. 20 в. построены участки Шепетовка-Калинковичи, Коростень-Житомир, Шепетовка-Каменец- Подольский. В 20—30-х гг. протяженность дороги значительно возросла в результате ввода линий Нежин – Чернигов (1925), Чернигов-Овруч и Прилуки-Нежин (1930), Белокоровичи-Овруч (1935), Фастов-Новгород- Волынский (1936), Золотоноша-Мироновка (1939). В 1939 г. в состав дороги вошли участки Кривин-Здолбунов, Олевск-Остки, Закупное—Гусятин, Лепесовка—Лановцы.
В годы Гражданской войны на дороге действовало пять бронепоездов, помогавших частям Красной Армии. С первых дней Великой Отечественной войны дорога стала прифронтовой; железнодорожники, проявляя мужество и стойкость, обеспечивали движение поездов к фронту, вывоз материальных ценностей и эвакуацию населения. В дни обороны Киева работники дороги строили бронепоезда, формировали отряды народного ополчения, участвовали в партизанском движении. После освобождения территории от оккупации управление железной дороги 22 декабря 1943 г. возобновило деятельность в Нежине, а в 1953 – в Киеве. В послевоенные годы велось восстановление разрушенных участков, станций, вокзалов. Подвижной состав в нач. 60-х гг. пополнился тепловозами. Велась электрификация основных направлений. В нач. 80-х гг. сдана в эксплуатацию линия Киев-Триполье с электрической тягой. К нач. 2000 г. развернутая длина главных путей 6502 км, 76% пути уложено на железобетонных шпалах, уложено 1500 стрелок на железобетонных брусьях, 72% стрелочных переводов оборудовано электрической централизацией; 42% линий электрифицировано, протяженность бесстыкового пути 61%. Перевозки осуществляются электрической тягой (объем перевозок 93%) и тепловозной.
Через Юго-Западную железную дорогу осуществляются транзитные перевозки экспортно-импортных грузов, товаров, производимых машиностроительными предприятиями, заводами химической промышленности и строительных материалов, сельскохозяйственных продуктов южных районов и продовольствия из северных и центральных областей Украины. Дорога взаимодействует с речным транспортом (по р. Днепр), обеспечивая прямые перевозки товаров. В отправлении грузов наибольший объем занимают минеральные стройматериалы и продукция сельского хозяйства, в транзите – уголь, нефть, рудно-металлургические и строительные грузы. Пассажирское движение в основном осуществляется электровозами ЧС4; ЧС8 на полигоне 2387 км. В 1999 г. отправлено 136 271,4 тыс. пассажиров, 18 100 тыс. т грузов. Пассажиро-оборот 15 800 млн. пасс.-км; грузооборот 31 750 млн. т-км; средний вес грузового поезда 3100 т (брутто); скорости движения пассажирских поездов 120 км/ч, грузовых 80-100 км/ч.
В 30-е гг. на дороге возникли многие передовые начинания. Получил известность метод ремонта паровозов с использованием заранее изготовленных деталей, который был предложен в локомотивном депо Киев-Пассажирский. В Главных электромеханических мастерских (ныне завод «Транссигнал») было налажено массовое производство жезловых аппаратов конструкции Д. С. Трегера, которые по безотказности, экономичности, надежности превосходили применявшиеся на сети ж. д. аппараты зарубежных фирм. В 1938 г. на ст. Разино был предложен новый метод организации погрузки и выгрузки вагонов на промежуточных станциях без отцепки их от сборных поездов. В 1954 г. началось соревнование машинистов за высокие среднесуточные пробеги локомотивов, в результате чего суточный пробег локомотивов был доведен до 500 км и более. В депо Дарница была организована езда по кольцевому графику, машинисты депо достигли на своих паровозах пробега 529 км/сут. На станциях Белая Церковь, Киев-Московский, Коростень-Житомирский впервые на сети ж. д. стали применяться методы уплотненной загрузки вагонов. В 1962 г. на ст. Казатин предложено ввести поездное планирование на основе точной и объективной информации.
Подготовка кадров ведется в Киевском институте инженеров ж.-д. транспорта, 3 техникумах.
