Kst (обсуждение | вклад) м |
(нет различий)
|
Текущая версия на 09:00, 27 апреля 2013
Казахстанские железные дороги — Закрытое АО «Национальная компания „Казахстан темир жолы“» (с 2002 г.), 100 % акций которого принадлежит государству; пролегают почти полностью в пределах территории Казахстана. Управление — в Астане. Является членом ОСЖД (код КЗХ).
Эксплуатационная длина дороги (01.01.2001 г.) 13601,4 км. Дорога граничит с рядом ж. д. России: Южно-Уральской (ст. Илецк, Никель-Тау, Тобол, Пресногорьковская, Петропавловск, Золотая Сопка), Западно-Сибирской (ст. Кулунда, Кзыл-Ту, Локоть), Приволжской (ст. Аксарайская, Озинки); с железными дорогами Узбекистана (ст. Ченгельды, Бейнеу); с Киргизской железной дорогой (ст. Луговая); а также с Урумчинской железной дорогой Китайской Народной Республики по ст. Дружба.
На долю ж.-д. транспорта Казахстана приходится 79 % грузооборота и 56 % пассажиро-оборота. В состав дороги входят 13 отделений перевозок — Акмолинское, Кустанайское, Павлодарское, Карагандинское, Защитинское, Семипалатинское, Алма-Атинское, Жамбыльское, Шымкентское, Кызыл-Ординское, Актюбинске, Уральское, Атырауское. Развернутая длина главных путей — 18676 км; однопутных линий 8634,3 км, двухпутных — 4943,4 км, многопутных — 23,4 км; 1022,8 км железнодорожных путей оборудованы устройствами диспетчерской централизации и автоблокировки, 2745 км — полуавтоматической блокировкой, 9738,8 км — автоматической локомотивной сигнализацией, 702 раздельных пункта — электрической централизацией, имеются 14 794 стрелочных перевода. На дороге работают 720 станций и других раздельных пунктов, имеющих путевое развитие, в том числе 11 сортировочных, 65 грузовых, 58 участковых, 586 промежуточных; 27 основных локомотивных депо, 40 пунктов технического обслуживания, 43 пункта экипировки, 2 пункта обмывки. В вагонном хозяйстве 23 депо, 81 пункт технического обслуживания грузовых вагонов, 63 пункта и поста обеспечения безопасности движения поездов.
Железная дорога обслуживается тепловозной и электровозной тягой. Протяженность линий электроснабжения — 191717 км, эксплуатационная длина электрифицированных участков — 3663,9 км (развернутая длина 9836 км); работают 22 дистанции электроснабжения. Инвентарное наличие локомотивов составляет 2160 ед., в том числе 628 электровозов, 1446 тепловозов, 87 паровозов. Инвентарное наличие грузовых вагонов — 86 472 ед., в том числе крытых 14 486, платформ — 11699, полувагонов — 31555, цистерн — 10 683, прочих — 16 395, рефрижераторов — 1654; контейнеров 39 327, в том числе среднетоннажных −31 063, крупнотоннажных 8264. Инвентарное наличие пассажирских вагонов — 2087 единиц.
Приоритетные направления деятельности дороги (до 2030 г.): развитие проходящих по территории страны транзитных коридоров (Северного и Центрального коридоров Трансазиатской железнодорожной магистрали), организация скоростного движения на участке Астана-Алматы, совершенствование информационной системы, строительство новых ж.-д. линий, развитие собственной ремонтно-производственной базы, обновление технических средств. Грузооборот (01.01.2000 г.) в приведенной продукции составил 100 559 млн приведенных т-км, пассажирооборот — 8858 млн пасс.-км, грузооборот тарифный — 91 700 млн т-км, средняя скорость движения поездов 41,91 км/ч (участковая), 46,36 км/ч (техническая).
Первая магистральная железная дорога на территории Казахстана построена в 1894 г.— после завершения строительства линии Слобода-Уральск длиной 369 верст (422 км), пассажирское и товарное движение было открыто 25 окт. 1894 г. Строились паровозные депо в Уральске (1894 г.), Актюбинске (1903 г.), Туркестане (1903 г.), Кзыл-Орде (1904 г.). В 1901—1906 гг. построена линия Оренбург-Ташкент (движение — с апреля 1906 г.), большая часть которой проложена по территории Казахстана, соединившей Среднюю Азию с Центральной Россией. В 1912—1913 гг. в целях развития экономики Южной Сибири от Транссибирской магистрали проложены тупиковые линии: Челябинск-Золотая Сопка-Кустанай и др. В 1912—1915 гг. построена Алтайская железная дорога как часть Туркестанской протяженностью от Семипалатинска до Новониколаевска 655 км, из них по территории Казахстана — 112 км. Несмотря на слабую техническую вооруженность, она оказывала существенное влияние на подъем экономики Казахстана, который стал активно включаться в общероссийский рынок, поставляя скот, рыбную продукцию, уголь, руду, полиметаллы, а взамен получая промышленные товары. На территории Казахстана до 1918 г. эксплуатировались следующие магистрали (длина в км): Турксибская −190, Средне-Азиатская — 1660, Рязано-Уральская — 207, Южно-Уральская — 209, Алтайская — 112, Семиреченская — 80, Экибастузская (узкоколейка) — 117, общей протяженностью 2575 км.
В 1924 г. проложена линия Кулунда-Павлодар протяженностью 127 км, образован крупный транспортный узел и перевалочный пункт на Иртыше. От линии отошли тупиковые ветки: на Туз-Калу (40 км) и Коряковскую (10 км). В 1927 г. проложена линия Петропавловск-Боровое (265 км), обеспечившая вывоз хлеба и другой продукции из северных районов республики. В связи с развитием нефтепромыслов на Эмбе в 1926 г. построена узкоколейная ж. д. Гурьев-Доссор. Крупнейшее строительство Туркестано-Си-бирской магистрали началось в 1927 г. Протяженность пути от ст. Луговая до Семипалатинска составила 1444 км. В июле 1929 г. магистраль достигла Алма-Аты, а 28 апр. 1930 г. на ст. Айнбулак сомкнулись северный и южный участки Турксиба. Постоянная эксплуатация началась с 1 января 1931 г. Магистраль связала Казахстан и Средн1еж> Азию с Сибирью и Дальним Востоком, что дало мощный толчок развитию земледелия, животноводства, добывающей и обрабатывающей промышленности, освоению новых территорий Казахстана. В 30-е гг. строительство ж. д. продолжалось: линия Акмолинск-Караганда вступила в строй в 1931 г., Локоть-Защита в 1935 г., Защита-Лениногорск в 1938 г., Караганда-Балхаш и Рубцовка-Риддер в 1939 г. Происходило обновление подвижного состава: маломощные паровозы серии Ов в 1933 г. заменены на более совершенные — серии Э.
В 1940 г. была организована Карагандинская железная дорога, выделенная из состава Омской железной дороги; она включила в себя 7 отделений с управлением дороги в г. Акмолинске. В 1940 г. на ст. Акмолинск организована первая погрузочно-разгрузочная контора, в 1943 г.- в Атбасаре, Аманкарагае, Кушмуруне.
За годы Великой Отечественной войны на ж. д. Казахстана была создана крупномасштабная производственная база по ремонту паровозов, вагонов, путевого хозяйства. Паровозы серии Э заменены на более мощные серии СО и ФД Во время войны и в послевоенные годы продолжалось строительство новых линий Коксу-Текели (1941 г), Гурьев-Кандагач (1942 г), Акмолинск-Карталы и Талды-Курган-Коксу (1943 г), Кандагач-Орск (1944 г), Джамбул-Каражал (1974 г), Кант-Быстровка-Рыбачье (1950 г) В нача ле 40-х гг организована служба сигнализации и связи Внедряется полуавтоматическая блокировка на перегонах, механическая централизация на станциях, электрическая цент рализация стрелок и сигналов, аппараты Морзе заменяются телеграфными аппаратами, используемыми для связи поездных диспетчеров.
В 50-е гг в связи с освоением целинных земель построены новые линии, в основном в северных областях Казахстана в 1953 г Усть-Каменогорск-Зыряновск (185 км), Моинты-Чу (436 км), Акмолинск-Павлодар; (438 км), в 1958 г Кокчетав-Кзыл-Ту (203 км), в 1960 г Актогай-Дружба (312 км). Благодаря строительству ж д появились сотни новых населенных пунктов и производственных венных предприятий. В подвижном составе освоена эксплуатация паровозов серии Е и позволивших увеличивать вес и скорость движения составов. В связи с массовыми перевозками зерна были созданы пункты промывки вагонов.
1 июля 1958 г начала работать самая крупная в СССР (эксплуатационная длина 11009 км) Казахская железная дорога, объединившая в своем составе все широтные меридиональные магистрали, соединяющие Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжье Киргизией и Средней Азией Очередная реорганизация дороги проведена в 1977 г.: из ее состава выделены Целинная, Алма-Атинская, Западно-Казахстанская.
В 50-е гг происходило обновление подвижного состава, переход на тепловозную тягу. Появились новые тепловозы серий ТЭ-1, ТЭ-2, ТЭМ-2, ТЭ10Л в депо Эмба (1950 г), Актюбинск (1955 г), Шубар-Кудук (1956 г), Арысь (1958 г). Начали применяться мощные электроустановки и паровые турбины, дизель-генераторы, твердое топливо паросиловых установок заменялось жидким Широкое применение нашли паротурбинные энергопоезда мощностью до 2500 кВт, устанавливаемые на крупных узлах и станциях. В вагонных депо получил распространение поточно-конвейерный метод ремонта. В связи с увеличением объема перевозок построены сортировочные горки В 1956—1960 гг создана ст Дружба и построен однопутный участок Актогай-Дружба.
В начале 60-х гг в связи с созданием в Западном Казахстане новой нефтяной базы страны продолжилось ж-д строительство. В Прикаспии реконструированы паровозные депо для обслуживания тепловозов, оснащены более совершенным оборудованием, механизированы трудоемкие работы, организованы цеха по ремонту узлов и оборудования тепловозов (крупноагрегатный поточный метод), введена диспетчерская централизация. Для усиления верхнего строения пути применены рельсы тяжелого типа на железобетонных шпалах. В путевых работах использовались путевые машины путеукладчики, выправочно-подбивочно-отделочные и др. Проведены работы по обеспечению электрической энергией всех линейных станций и разъездов.
В дек 1964 г был введен в эксплуатацию первый электрифицированный участок Целиноград-Караганда длиной 269 км, с обслуживанием электровозами ВЛ60, позже ВЛ60К В 1964—1969 гг электрифицированы участки Целиноград-Атбасар, Тобол-Железорудная, Атбасар-Есиль, Есиль-Тобол В Прикаспии были сданы в эксплуатацию участки Макат-Мангышлак (1966 г) и Мангышлак-Узень (1967 г) общей протяженностью 884 км Наряду с этим продолжалось строительство новых вокзалов Для контроля состояния пути и рельсов применялись путеизмерительные и дефектоскопные вагоны, съемные дефекто-скопные тележки.
В 1979 г была завершена электрификация участка Целиноград-Ерментау, открылось движение на электротяге от Целинограда до Экибастуза на двухпутном участке протяженностью 306 км Объекты ж -д энергетики оснащены телемеханическими электронными устройствами, что позволило в дальнейшем автоматизировать процессы электроснабжения, повысить безопасность движения Широко внедрялись автоматические системы диспетчерской централизации «Нева», повсеместно применялась электрическая централизация стрелок и сигналов.
Развитие Экибастузского топливно-энергетического комплекса и инициатива Целинной железной дороги привели к необходимости формирования тяжеловесных и супертяжеловесных составов, 20 февраля 1986 г впервые в мире на Целинной дороге был проведен состав из 440 вагонов весом 43403 т и длинной 6,5 км С увеличением грузооборота вырос объем перевозок грузов в контейнерах и транспортных пакетах С 1982 г внедрялись автоматизированные системы АСОУП, АСУСС, АИСУП Сортировочные горки были оснащены устройствами, которые с помощью ЭВМ позволяли автоматизировать процесс роспуска вагонов с горки (КГМ РИИЖТ) В 1975 г установлена ЭВМ «Минск-32» в узловом вычислительном центре на ст Целиноград В 1989 г работники Целинной железной дороги впервые в стране разработали безбумажную технологию перевозок маршрутных грузов, т н «электронную дорожную ведомость» На ст Экибастуз-2 в 1983 г построен ангар длиной 522 м для ремонта полувагонов, поступающих в текущий отцепочный ремонт Пункты технического осмотра вагонов (ПТО) оснащаются самоходными ремонтными установками, устройствами централизованного ограждения составов дистанционного опробования автотормозов, громкоговорящей парковой связью В 80-е ir в связи с повышением силового воздействия подвижного состава на путь и увеличением осевых нагрузок для укладки в путь начали применять термоупрочненные рельсы и рельсы из стали, раскисленной и модифицированной новыми видами ферросплавов, асбестовый балласт, более совершенные стрелочные переводы и др Большое внимание уделялось внедрению средств механизации, использованию полного комплекса машин тяжелого типа
B 1988 г возобновилось строительство ли ниитот пограничных ст Дружба и Алашань-коу (Китай) В сент 1990 г произошла стыковка линий, прокладка которых велась одновременно из Казахстана и Китая, 1 сент 1991 г открыто движение через международный пограничный переход Дружба-Алашань-коу Северного коридора Трансазиатской ж -д магистрали В 1998—1999 гг на ст Дружба создан комплекс высокопроизводительных перегрузочных терминалов, объем перевозки грузов составил более 3,5 млн т (возможности станции по переработке грузов — 7 млн т, в перспективе до 10-12 млн т).
В июле 1998 г. началось строительство линии Аксу-Конечная (184 км), сокращающей расстояния между экономически развитыми Павлодарской и Восточно-Казахстанской областями и другими регионами страны. В 90-е гг. продолжалась электрификация южных участков: Тюлькубас-Тараз (1992 г.), Тараз-Луговая (1993 г.), Луговая-Шу (1994 г.), Шу-Отар (1999 г.), Отар-Узын-Агаш (2000 г.). Доведение электрификации до ст. Алматы-I позволяет в полной мере реализовать проект электрифицированного скоростного движения между Алматы и Астаной. Протяженность электрифицированных участков на территории Казахстана превысила 3800 км. Применение телеуправления и сигнализации создает благоприятные условия для компьютеризации оперативной деятельности персонала подстанций и контактной сети, энергодиспетчеров, в распоряжении которых появились такие телемеханические средства, как системы МРК-85, МСТ-95, ЭЛОТ-2100. В 90-е гг. внедрена автоматизированная система управления продажей билетов «Экспресс-2» с подключением к ИВЦ и размещением аппаратуры на станциях.
В 1999—2000 гг. на дороге впервые создана собственная база капитального ремонта подвижного состава, включающая заводы по ремонту подвижного состава: электровозов (ст. Атбасар), магистральных тепловозов (ст. Шу), маневровых тепловозов (ст. Казалы и Кушмурун), завод путевой техники (ст. Алма-Ата I). На дороге принята специальная «Программа размещения заказов у отечественных производителей на 2000—2003 годы», предусматривающая сотрудничество со многими десятками казахстанских предприятий, выпускающих необходимую ж.-д. продукцию. На дороге создана и развивается социальная инфраструктура.
