Kst (обсуждение | вклад) м |
(нет различий)
|
Текущая версия на 10:44, 30 июля 2013
Перекрестный стрелочный перевод представляет собой комбинацию глухого косоугольного пересечения и элементов одиночных стрелочных переводов, позволяющих движение поездов и отдельных экипажей по четырем направлениям. Такой перевод заменяет собой систему, состоящую из двух обыкновенных стрелочных переводов. При этом длина перекрестного перевода почти в два раза меньше длины, занимаемой двумя обыкновенными стрелочными переводами. Поэтому такие переводы выгодны в стесненных условиях, особенно на тупиковых пассажирских станциях. Недостатком перекрестных переводов является сложность конструкции и необходимость ограничения скоростей движения по ним.
Конструкции стрелок переводов отличаются друг от друга остряками, рамными рельсами, креплением рамных рельсов к опорам, конструкцией переводного устройства. Остряки стрелок изготовляются из отрезков рельсов, остроганных на одном конце для обеспечения плотного прилегания к рамному рельсу. Передний (острый) конец остряка называется острием, а задний — корнем. Остряки бывают прямые и криволинейные (рис. 3.54). Преимуществом стрелок с прямолинейными остряками считается возможность применения обоих остряков как для правосторонней, так и для левосторонней стрелки. Эти стрелки имеют сравнительно большой угол удара колес в остряк, ухудшающий условия входа экипажей на боковой путь. Поэтому такие стрелки на магистральных ж. д. практически не применяются.
Криволинейные остряки могут быть касательного и секущего типа. Первые из них примыкают к рамному рельсу по касательной, что обеспечивает меньший начальный угол остряка и улучшает условия входа экипажей на боковой путь. Однако эти остряки имеют более тонкое и менее мощное острие, чем остряки секущего типа, получившие распространение на отечественных ж. д. Остряки секущего типа изготовляются из рельсов специального несимметричного профиля (рис. 3.55). Наиболее целесообразны низкие остряки, так как они более устойчивы под поездной нагрузкой и легче перемещаются по подушкам в условиях снегозаносимости. Пара остряков в стрелке соединена стрелочными тягами, а для их перевода служат переводные тяги, соединенные с переводным механизмом. По условиям перевода остряки подразделяются на поворотные с вкладышно-накладочным корневым креплением, перевод которых осуществляется в корне, и гибкие — с упругим изгибом по длине при переводе, которые в корневой части примыкают к рельсам соединительной части с помощью обычного накладочного стыка или с помощью сварки.
Рамные рельсы крепятся к основанию посредством упорок и горизонтальных болтов или упругих клемм и специальных упругих скоб, устанавливаемых на башмаках соответственно снаружи и внутри колеи (рис. 3.56). Конструкция с внутренней скобой лучше воспринимает поездные нагрузки и повышает надежность работы рамных рельсов.
Крепление к основанию рельсов соединительной части осуществляется с помощью промежуточных скреплений с жесткими клеммами. Это основной вид скреплений в стрелочных переводах с деревянными брусьями. В переводах с основанием в виде железобетонных брусьев применяются промежуточные скрепления с упругими клеммами и высокими ребордами, которые обеспечивают необходимую устойчивость рельсовых нитей в условиях повышенных боковых сил в зоне стрелочного перевода. Такой же тип скреплений применяется в зоне крестовинного узла переводов с железобетонными брусьями.
Наиболее распространенной конструкцией крестовин стрелочного перевода является сборная крестовина типа общей отливки неподвижного сердечника и наиболее изнашиваемой части усовика (рис. 3.57). Крестовины изготовляют с приварными рельсовыми окончаниями, чтобы соединять с примыкающими рельсами посредством обычного рельсового стыка или сварки. Контррельсовый узел крестовин с неподвижным сердечником состоит из собственно контррельса специального профиля (рис. 3.58), вкладышей и горизонтальных болтов для его соединения с путевыми рельсами, элементов крепления к основанию. Такая конструкция, хотя и является наиболее массовой, не лишена недостатков: затруднена регулировка желобов между контррельсом и ходовым рельсом; требуется повышенный расход металла при изготовлении контррельса; затруднена смена ходового рельса, который в эксплуатации часто поражается дефектами в виде седловин против зоны перекатывания по крестовине. В последние годы на зарубежных ж. д. осуществляется переход к конструкции крестовинного узла, в которой контррельс непосредственно не связан с путевым рельсом (рис. 3.59). Начаты работы по переходу к такой конструкции и на отечественных ж. д.
Наиболее массовым видом подстрелочного основания являются деревянные переводные брусья. Железобетонное основание по сравнению с деревянными брусьями обеспечивает: больший срок службы основания, большую устойчивость рельсовых нитей перевода под воздействием повышенных поездных нагрузок, большую равножесткость по длине перевода, экономию ценной деловой древесины. Однако применение железобетонных брусьев требует замены имеющихся стыков сварными во избежание быстрого износа и дефектов рельсов, элементов скреплений, железобетонных брусьев и основания. С кон. 1990-х гг. на ж. д. многих стран мира осуществляется постепенный переход к железобетонным брусьям и сварке стыков в зоне стрелочных переводов с такими брусьями.
