Министерство путей сообщения — различия между версиями

Текущая версия на 06:04, 5 мая 2011

Министерство путей сообщения – федеральный орган исполнительной власти, на который возложено проведение государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, а также регулирование в соответствии с законодательством Российской Федерации хозяйственной деятельности железных дорог, других предприятий и учреждений железнодорожного транспорта в области организации и обеспечения перевозочного процесса. Управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте относится к исключительной компетенции МПС России.

В России начало систематической деятельности в области создания путей сообщения относится к 17 в., когда царь Алексей Михайлович в 1649 г. издал Уложение об охране судоходства. При Петре I наряду со вниманием к развитию промышленности и торговли предпринимались усилия по систематизации управления сетью путей сообщения: за сухопутными дорогами наблюдала Коммерц-коллегия, затем Канцелярия перспективной дороги, Канцелярия строительства государственных дорог (с 1755 г.) и Комиссия о дорогах в Государстве. В 1798 г. Павел I утвердил проект образования Департамента водяных коммуникаций, который в 1809 г. был преобразован в Управление водяными и сухопутными сообщениями (с 1820 г. по 1833 г. называлось Главным управлением путей сообщения), в 1833 г. переименовано в Главное управление путей сообщения и публичных зданий, что отразило присоединение строительной части гражданского ведомства. В 1842 г. в период развертывания строительства Петербург-Московской железной дороги в составе Главного управления был образован Департамент железных дорог «для управления и исполнения всего, до железных дорог относящегося». В 1864 г. гражданская строительно-дорожная часть была передана из состава ведомства в Министерство внутренних дел. Вслед за этим из состава Главного управления была выведена и передана в ведение Почтового департамента телеграфная часть. 16 июня 1865 г. Главное управление путей сообщения было преобразовано в Министерство путей сообщения (МПС). По предложению министра путей сообщения П. П. Мельникова в составе МПС были образованы Совет министерства и Ученый комитет, созданы департаменты сухопутных сообщений, водяных сообщений, расширены функции Департамента железных дорог, Штаба Корпуса инженеров путей сообщения; одновременно были упразднены некоторые департаменты и подразделения. Главным в состоявшемся преобразовании было формирование департаментов по видам сообщений и реализация принципа разрешения каждого подведомственного дела в полном объеме в одном соответствующем департаменте или ином подразделении. В последующем в дореволюционный период производилась частичная реорганизация МПС, направленная на решение возникавших задач в связи, например, с расширением сети казенных дорог за счет выкупа частных и строительства новых, совершенствованием контроля за работой железных дорог, сооружением Транссибирской магистрали и др.

После установления советской власти Министерство путей сообщения было упразднено, а Постановлением II Всероссийского съезда Советов 8 нояб. 1917 г. образован Народный комиссариат по делам железнодорожным, переименованный в декабре того же года в Народный комиссариат путей сообщения (НКПС). Декретами Совета Народных Комиссаров «О пределах компетенции Народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта» (февр. 1918 г.) и «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» (март 1918 г.) определялись основные принципы управления железнодорожным транспортом, разъяснялись злободневные задачи организации его работы. В декрете о пределах компетенции строго указывалось, что единственным органом, объединяющим и руководящим делом транспорта, как в отношении составления планов каких бы то ни было массовых, не исключая и воинских, железнодорожных перевозок, так и в отношении выполнения этих планов, а в особенности в отношении непосредственного руководства движением, является только Народный комиссариат путей сообщения. В декрете о централизации управления формулировались положения организации руководства НКПС и линейными подразделениями, отмечалось, что дороги хотя и проходят по определенной территории, но по самому существу своему экстерриториальны, ибо служат нуждам всей республики. Декретами НКПС предусматривались: централизация управления; единоначалие; дисциплина труда. При этом подчеркивалась необходимость упрощения сложного механизма управления, ликвидации излишних структур. Изложенные в декретах принципы вытекали из природы железнодорожного транспорта как огромного транспортного кон¬вейера, диктовались обеспечением безопасности и бесперебойного движения поездов.

Постановлением СНК СССР от 5 янв. 1920 г. тарифные дела по путям сообщения были переданы (возвращены) из ведения Народного комиссариата финансов (в финансовом ведомстве они находились с 1888 г.) в Народный комиссариат путей сообщения.

В 1921 г. после преобразования НКПС в его состав вошли центральные управления: железнодорожного транспорта, речного транспорта, морского транспорта и местного транспорта, а также ряд объединенных, вспомогательных управлений и отделов, общих для всех видов транспорта. Однако в 1931 г. в связи с отставанием железнодорожного транспорта от потребностей народного хозяйства, крайне слабым развитием и использованием водного транспорта и для сосредоточения сил и средств Наркомата путей сообщения на улучшении работы железнодорожного и безрельсового транспорта из состава НКПС были выделены морской и речной транспорт с образованием Народного комиссариата водного транспорта, впоследствии разделенного на два самостоятельных наркомата – морского транспорта и речного транспорта. Из состава НКПС вскоре был выделен и местный транспорт с созданием в 1931 г. при СНК СССР на правах союзного наркомата Всесоюзного центрального управления шоссейных и грунтовых дорог. Исторический опыт подтвердил правильность этого решения. Созданные наркоматы других видов транспорта также сосредоточили усилия на развитии и улучшении работы подведомственных отраслей, размещенных на огромной территории. Полученная самостоятельность и вместе с тем возросшая ответственность, более компетентное руководство способствовали повышению уровня управления отраслями транспорта и решению крупномасштабных задач по ликвидации отставания, транспортному обеспечению динамичного развития народного хозяйства страны. Уже в 1940 г. железнодорожным транспортом было перевезено грузов больше, чем в 1913 г. в 3,7 раза, речным и морским – более чем в 2 раза, автомобильным — в 86 раз. В последующие годы в СССР все виды транспорта под руководством своих центральных органов получили дальнейшее большое развитие. Координация их развития осуществлялась, в основном, Госпланом СССР с участием транспортных министерств. В Госплане СССР в отделе транспорта имелся подотдел ж.-д. транспорта; с 1977 г. введена должность заместителя председателя Госплана по транспорту и связи. В 1963 г. начальником подотдела был назначен крупный специалист по ж.-д. транспорту В. Е. Бирюков (в 1971— 1977 гг. — начальник отдела транспорта, с 1977 г. – заместитель председателя Госплана). Госплан проводил работу по созданию и развитию единой транспортной системы страны, достижению таких уровней развития всех видов транспорта в целом по стране и по регионам, которые полностью соответствовали сферам экономической эффективности их применения с учетом естественно-географических условий и новейших достижений техники. Большое внимание уделялось распределению перевозок между видами транспорта с учетом наиболее целесообразного их использования и снижения стоимости перевозок. Железные дороги и отделения дорог взаимодействовали в работе с пароходствами и другими крупными транспортными организациями, имевшими реальные рычаги управления подведомственным хозяйством. На низовом уровне была отработана система взаимодействия в работе предприятий ж.-д. и других видов транспорта на основе единых технологических процессов и договоров. В последующие годы Госплан, МПС и другие министерства выполнили огромную работу по решению сложнейших транспортных проблем, и прежде всего – по переводу железных дорог на электрическую и тепловозную тягу, транспортному обеспечению развития производительных сил Сибири и Дальнего Востока, добычи нефти и газа в Западной Сибири, строительству Байкало-Амурской магистрали и многих других народно-хозяйственных проблем.

В 1933 г. была произведена дальнейшая перестройка органов управления железнодорожного транспорта, состоявшая в существенном изменении организационных структур НКПС и железных дорог. Многие управления, отделы, секторы центрального аппарата, прежде всего функциональные, были упразднены или реорганизованы для решения конкретных задач по технической реконструкции, внедрению прогрессивных технологий и улучшению работы железнодорожного транспорта. Предусматривались укрепление единоначалия и повышение персональной ответственности. Дирекции железных дорог, введенные в 1930 г. вместо правлений, были реорганизованы в Управления дорог. Основной хозяйственной единицей стала железная дорога, работающая на основе хозрасчета и возглавляемая начальником дороги. В целях укрепления дисциплины Постановлением ЦИК и СНК СССР 4 июля 1933 г. был утвержден Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР.

В 1940 г. Постановлением СНК была изменена организационная структура НКПС. Вместо Управления эксплуатации образовано Оперативно-эксплуатационное управление. Одновременно создано 8 управлений для руководства по группам дорог: Дальнего Востока, Урала-Сибири, Северо-Запада, Центра, Запада, Юга, Кавказа и Средней Азии. Вместо ряда отделов созданы управления.

Во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. осуществлена перестройка управления в соответствии с нуждами военного времени. Условия работы фронтовых железных дорог вызывали необходимость максимального сосредоточения в одних руках руководства эксплуатационной работой, быстрого принятия решений по организации движения поездов, устранению повреждений пути, сигнализации и связи, содержанию подвижного состава. Этим задачам отвечали военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) и военно-эксплуатационные управления (ВЭУ), которые создавались по мере необходимости. По Постановлению Государственного Комитета Обороны (ГКО) в окт. 1941 г. в Московском железнодорожном узле были сформированы 11 военно-эксплуатационных отделений на базе отделений движения и Московской окружной железной дороги, руководство которыми осуществляло ВЭУ Московского узла. На личный состав этих спецформирований распространялись уставы и законы действующей армии.

Осенью 1941 г. по решению ГКО были созданы другие мобильные спецформирования — колонны паровозов особого резерва НКПС (обычно состоявшие из 30 паровозов), что позволяло быстро маневрировать локомотивным парком, оперативно обеспечивать перевозки на прифронтовых и других участках дорог, работать на больших полигонах. В период войны было образовано около 100 колонн с парком 2280 паровозов, которые действовали под руководством НКПС и военного командования; в НКПС был создан отдел колонн паровозов особого резерва. Многие машинисты, помощники машинистов, кочегары, поездные вагонные мастера, кондукторы удостоены орденов и медалей. Двадцати двум работникам присвоено звание Героя Социалистического Труда. Среди них – начальники паровозных колонн К. И. Даниленко, Н. А. Макаров, машинисты Н. Н. Атаманов, А. В. Гострый, А. X. Делов, Н. П. Кутепов, М. И. Кушнер, А. Ф. Лескин, В. И. Мурзич, К. Н. Мышастый, А. И. Покусай, А. Г. Смирнов, Е. М. Чухнюк, А. А. Янковский, поездные вагонные мастера А. В. Глебов, П. А. Ермаков, главный кондуктор Н. Я. Епанчин. В состав спецформирований входили также головные ремонтные поезда, поезда для восстановления связи и сигнализации, мостов, ремонта подвижного состава и др. По решению ГКО их работники были переведены на положение военнослужащих.

Под руководством НКПС были сформированы и оборудованы курсировавшие по согласованию с военными органами сотни военно-санитарных поездов. Вся лечебная сеть железнодорожного транспорта взаимодействовала с военно-медицинской службой Красной Армии. Врачебно-санитарные отделы на дорогах реорганизовались во врачебно-санитарные службы, Центральное врачебно-санитарное управление – в Главное врачебно-санитарное управление НКПС. Были организованы дорожные и линейные санитарно-эпидемиологические станции на базе санитарных участков. Железнодорожные предприятия – заводы и депо – строили бронепоезда, которые прикрывали сосредоточение и развертывание наших войск, участвовали в обороне железнодорожных линий и в наступательных операциях.

Постановлением ГКО 3 янв. 1942 г. в системе НКПС было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), в ведение которого были переданы все железнодорожные войска и спецформирования НКПС. Важным решением явилось создание 14 февр. 1942 г. при ГКО Транспортного комитета в составе: И. В. Сталин (председатель), А. А. Андреев (заместитель), Л. М. Каганович, А. И. Микоян, А. В. Хрулёв, И. В. Ковалёв, Г. В. Ковалёв, 3. А. Шашков, П. П. Ширшов, А. Г. Карпоносов и др. Комитет рассматривал и решал вопросы транспортного обеспечения фронта и тыла. Постановлением ГКО от 22 марта 1942 г. в целях улучшения и упорядочивания дела руководства в НКПС движением поездов на сети железных дорог изменена структура управления и порядок руководства движением. Вместо Оперативно-эксплуатационного управления и 8 управлений по группам дорог организовано Центральное управление движения с отделами по группам дорог. Функции ликвидируемых управлений по вопросам паровозного и вагонного хозяйства переданы в соответствующие отраслевые управления. Таким образом устранялось дублирование работы управлений, сосредоточивалось руководство отраслью и видами деятельности. Постановлением было установлено, что начальник Центрального управления движения является заместителем наркома путей сообщения и осуществляет единое руководство движением поездов по сети железных дорог (им был назначен Г. В. Ковалёв). Наркомат путей сообщения тесно взаимодействовал с Наркоматом обороны, Центральным управлением военных сообщений Красной Армии.

Народным комиссаром путей сообщения Постановлением ГКО от 25 марта 1942 г. был назначен заместитель наркома обороны — начальник Главного управления тыла Красной Армии генерал-лейтенант А. В. Хрулёв. Одновременно было укреплено руководство паровозным хозяйством, несколько позднее созданы главные управления – материально-технического обеспечения и кадров. В период работы А. В. Хрулёва (1942-1943 гг.) наркомом путей сообщения в крайне сложных условиях железнодорожным транспортом были выполнены огромные объемы перевозок для обеспечения победы в Сталинградском сражении, в крупных операциях Ленинградской битвы и на Кавказе, сосредоточения сил для разгрома врага на Курской дуге. В период с дек. 1944 г. по апр. 1948 г. отрасль работала под руководством крупного военачальника генерал-лейтенанта И. В. Ковалёва, возглавлявшего до этого Центральное управление военных сообщений Красной Армии.

Крупные изменения в управлении железнодорожным транспортом были осуществлены в первые послевоенные годы. В целях прежде всего приближения руководства к производству, освобождения НКПС от многих вопросов текущего характера в 1945-1946 гг. на сети железных дорог было образовано десять округов, каждый из которых объединял группу дорог по крупным экономическим районам. Это положительно сказалось в основном на решении вопросов восстановления хозяйства железных дорог. Однако введение дополнительного звена в управлении приводило к двойственности в руководстве, нарушению принципа единоначалия, снижению уровня руководства. В июле 1951 г. Постановлением Правительства округа были упразднены.

В 1946 г. Народный комиссариат путей сообщения СССР был переименован в Министерство путей сообщения СССР.

Весьма важным решением явилось создание в 1947 г. на базе отделений движения, паровозного хозяйства, вагонных участков и других подразделений основной линейной хозяйственной единицы дороги – отделения железной дороги, обеспечившего единое руководство эксплуатационной деятельностью всех линейных хозяйственных организаций (станции, вокзалы, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи и др.), находящихся в границах отделения. При этом хозяйственные организации, подчиняясь в своей эксплуатационной деятельности отделению железной дороги, одновременно соподчинялись соответствующим службам и отделам управления железной дороги. В 1958 г. осуществлены дополнительные меры по организационно-хозяйственному укреплению отделений железных дорог. В последующий советский период система управления изменялась в основном в направлении укрупнения железных дорог (56 дорог в 1950 г., 26 – в 1970 г. и 32 – в 1990 г.), отделений железных дорог и линейных предприятий, что происходило, прежде всего, в связи с широким внедрением электрической и тепловозной тяги и других технических средств, с применением прогрессивных технологий, совершенствованием методов эксплуатации и хозяйственной деятельности.

В принятом в 1991 г. Законе СССР «О железнодорожном транспорте» закреплена система управления на железнодорожном транспорте: МПС – железная дорога с входящими в ее состав отделениями, в которые входят структурные единицы. Указом Президента Российской Федерации 20 янв. 1992 г. на базе Министерства путей сообщения СССР образовано Министерство путей сообщения Российской Федерации (МПС России). После развала СССР и образования на его территории 15 государств потребовалось срочное решение вопросов координации работы железнодорожного транспорта государств — участников СНГ. Собравшиеся 25 января 1992 г. в Москве руководители железнодорожных администраций государств Содружества подписали Соглашение об основных принципах работы железных дорог государств – участников СНГ на переходный период, которое определяло порядок устойчивого транспортного обеспечения государств Содружества. Наряду с этим было принято решение о необходимости создания Совета по железнодорожному транспорту, состоящего из глав администраций и органов управления железнодорожным транспортом государств – участников СНГ, являющегося высшим органом для координации работы железных дорог, рассмотрения и утверждения основных положений, обеспечивающих устойчивое транспортное обслуживание в условиях рыночных отношений в рамках СНГ, и его постоянно действующего исполнительного органа. По предложениям руководителей администраций и органов управления железнодорожным транспортом государств – участников СНГ Соглашением глав правительств Содружества Независимых Государств для обеспечения устойчивых экономических связей в рамках единого экономического пространства 14 февр. 1992 г. были созданы Совет по железнодорожному транспорту государств — участников СНГ и его постоянно действующий исполнительный орган – Дирекция Совета. В создании Совета по железнодорожному транспорту велика заслуга министра путей сообщения Российской Федерации Г. М. Фадеева, имевшего богатый опыт работы на железнодорожном транспорте, в том числе на постах руководителя ряда железных дорог и первого заместителя министра путей сообщения СССР. Хорошо представляя, какие большие объемы разносторонней координационной деятельности, в значительной мере оперативного характера, предстоит выполнять для обеспечения слаженной и бесперебойной работы железных дорог в новых сложных условиях, он последовательно и твердо отстаивал необходимость создания межгосударственного органа – Совета по железнодорожному транспорту, опровергая мнение руководства Минтранса России о нецелесообразности организации отдельного от других видов транспорта Совета по железнодорожному транспорту.

Вскоре Совет принял решение об участии в его работе на основе отдельных договоров железнодорожных администраций Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики. Позднее железнодорожная администрация Латвии стала ассоциированным членом Совета, а с 1999 г. в работе Совета в качестве ассоциированного члена участвует также железнодорожная администрация Республики Болгария. Совет координирует работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и вырабатывает согласованные принципы его деятельности, организует совместную эксплуатацию грузовых вагонов и контейнеров.

На первом заседании председателем Совета избран министр путей сообщения РФ Г. М. Фадеев; в последующем принято решение о назначении на должность председателя Совета действующего министра путей сообщения РФ без ограничения срока, что позволяет оперативно и результативно решать вопросы.

Более чем десятилетний опыт работы железных дорог государств — участников СНГ в сложных экономических условиях убедительно подтвердил, что единогласное решение о создании Совета по железнодорожному транспорту и Дирекции Совета было правильным. В результате их деятельности создана эффективная система сотрудничества и взаимодействия железных дорог, координации их деятельности в международном сообщении. Сохранено технологическое единство железнодорожной сети, сохранено и развивается общее информационное пространство, проводится согласованная тарифная политика, осуществляется научно-техническое сотрудничество железных дорог, устойчиво обеспечиваются перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении. Совет стал масштабно действующей авторитетной координационной структурой СНГ. Железнодорожный транспорт обеспечивает важнейшую часть экономической интеграции стран Содружества.

Г. М. Фадеев активно проводил работу огромного государственного значения по обеспечению единства железных дорог России и сохранению МПС, совершенствованию системы управления железнодорожным транспортом в рыночных условиях, повышению ответственности и результативности в работе.

Принятым в авг. 1995 г. Законом «О федеральном железнодорожном транспорте» были определены экономические, правовые и организационные основы деятельности отрасли. В законе нашло подтверждение и закрепление опробованных на железнодорожном транспорте положений и принципов работы. Было установлено, что все имущество предприятий и учреждений относится исключительно к федеральной собственности. Законодательно закреплялась оправдавшая себя структура управления на железнодорожном транспорте.

В 1991-2001 гг. осуществлены значительные мероприятия по реорганизации структуры управления на железнодорожном транспорте, направленные на развитие принципов управления в рыночных условиях. В основном создана система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) с Центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) при МПС и дорожными центрами (ДЦФТО) в интересах пользователя и привлечения дополнительных объемов работы. Для усиления руководства развитием информационно-вычислительной сети, широким внедрением информационных технологий в центральном аппарате МПС создан Департамент информатизации и связи (ЦИС). Развита сеть диспетчерских центров управления перевозками на основе единых технологических процессов. При МПС созданы Центр управления перевозками, Центр по взаимодействию с компаниями-операторами, на железных дорогах образованы дирекции по обслуживанию пассажиров. В целях улучшения организации перевозок скоропортящихся грузов и использования рефрижераторного подвижного состава создано государственное унитарное предприятие «Рефсервис МПС» путем объединения выделенных из состава железных дорог рефрижераторных депо и передачи ему необходимых управленческих функций из центрального аппарата МПС.

В центральном аппарате МПС упразднены главные управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей (ЦТВР) и материально-технического обеспечения (ЦХ). В то же время в системе МПС созданы дирекции заводов: по капитальному ремонту и строительству пассажирских вагонов и маневрового подвижного состава; по капитальному ремонту локомотивов и грузовых вагонов; предприятие материально-технического обеспечения «Росжелдорснаб». Образованы дирекции предприятий путевого хозяйства («Путьпром») и по организации обслуживания питанием пассажиров. При МПС созданы государственные учреждения по организации технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава, вагонов, а также подразделения: «Желдорконтроль», Кредитно-финансовое, Казначейство и др.

Система организации управления железнодорожным транспортом России зависит от ряда его основополагающих отличительных особенностей по сравнению с современными железнодорожными системами зарубежных стран. Главные из особенностей: железнодорожный транспорт РФ – основа транспортной системы и важнейшая составляющая единого экономического пространства страны, а также системы национальной безопасности; отсутствие или сезонность функционирования альтернативных видов транспорта на большей части территории страны; низкая густота железнодорожной сети в ряде регионов; значительное преобладание грузовых перевозок над пассажирскими (примерно 8:1); решение крупномасштабных задач по перевозкам грузов на большие расстояния в связи с особенностями размещения производительных сил.

В связи с огромным значением и существенными особенностями железнодорожного транспорта в стране МПС наряду с функциями государственного регулирования осуществляет также хозяйственное руководство всем комплексом железнодорожного транспорта. Неразрывность этих функций позволяет обеспечивать наиболее эффективное управление отраслью, надежное и оперативное решение общегосударственных задач экономики и обороноспособности страны. Организуя работу железнодорожного транспорта, МПС наряду с оперативным управлением и обеспечением перевозочного процесса решает функциональные задачи в области научно-технической, экономической и инвестиционной политики в каждой подотрасли и обеспечивает их координацию. На отраслевые структурные подразделения центрального аппарата МПС возложена ответственность за рациональное использование и пропорциональное развитие производственной базы, определение потребности в технических средствах, разработку нормативно-технической документации и многие другие важнейшие функции производственного характера.

Функциональные подразделения Министерства обеспечивают осуществление всего комплекса финансово-экономической работы, распределение доходов от перевозок, поступающих на расчетный счет МПС, между железными дорогами; проведение кадровой и социальной политики на железнодорожном транспорте; разработку перспективных прогнозов его развития; определяют пути совер¬шенствования структуры управления и принципы распоряжения имуществом производственно-технологического комплекса.

В связи с тем, что деятельность железнодорожного транспорта затрагивает интересы всех отраслей экономики, оборонного комплекса, а также органов государственной безопасности и внутренних дел, центральный аппарат МПС осуществляет контакты и деловое сотрудничество практически со всеми министерствами и ведомствами Российской Федерации, обеспечивая решение государственных, производственных и социальных вопросов. Значительный объем работ МПС выполняет по организации и осуществлению сотрудничества и взаимодействия с железнодорожными администрациями государств – участников Содружества Независимых Государств и других стран.

В системе МПС каждое звено имеет закрепленный код (буквенное обозначение), используемый в телеграммах, документации, делопроизводстве, практической деятельности. Возглавляет МПС министр – Ц., осуществляющий общее руководство. В непосредственном подчинении министра находятся заместители — ЦЗ, организующие работу по отдельным подведомственным сферам деятельности железнодорожного транспорта и имеющие в непосредственном ведении департаменты и управления МПС, а также отдельные организации и учреждения системы МПС. В составе центрального аппарата МПС имеются: Департамент управления перевозками – ЦД; Департамент пассажирских сообщений – ЦЛ; Департамент локомотивного хозяйства – ЦТ; Департамент вагонного хозяйства – ЦВ; Департамент пути и сооружений – ЦП; Департамент безопасности движения и экологии – ЦРБ; Департамент грузовой и коммерческой работы – ЦМ; Департамент электрификации и электроснабжения – ЦЭ; Департамент информатизации и связи – ЦИС; Департамент сигнализации, централизации и блокировки – ЦШ; Департамент экономики – ЦЭУ; Департамент финансов – ЦФ; Департамент капитального строительства и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта – ЦУКС; Департамент кадров и учебных заведений – ЦКадр; Департамент здравоохранения – ЦУВС; Департамент реформирования железнодорожного транспорта – ЦРЖ; Департамент технической политики – ЦТех; Управление реестра и имущества предприятий – ЦУШ; Управление внешних связей – ЦИ; Управление ведомственной охраны – ЦУО; Управление делами – ЦН; Управление статистики – ЦЧУ; Управление охраны труда – ЦБТ; Юридическое управление – ЦЮ. МПС организует свою работу на основе сочетания принципов единоначалия и коллегиальности.

Наиболее важные вопросы деятельности железнодорожного транспорта рассматриваются Коллегией МПС. В ее состав входят министр (председатель Коллегии), заместители министра по должности и ряд руководящих работников центрального аппарата Министерства, а также отдельные руководители железных дорог и других предприятий железнодорожного транспорта. Члены Коллегии, кроме лиц, входящих в ее состав по должности, утверждаются Правительством России. Решения Коллегии проводятся в жизнь, как правило, приказами и распоряжениями министра.

Для рассмотрения программ развития отрасли, внедрения новой техники и других наиболее важных вопросов при МПС образован Научно-технический совет, возглавляемый министром. Состав Научно-технического совета и положение о нем утверждаются министром.

Ведомство путей сообщения в разные годы возглавляли государственные деятели, крупные военачальники, предприниматели, инженеры И ученые. Г. К. Головачёв, В. А. Персианов, А, М. Вайгель, М. А. Вевер.