Организация тягового обеспечения поездной работы

Участки обращения локомотивов и работы локомотивных бригад

Участок обращения локомотивов (УОЛ) -часть железнодорожной сети, ограниченная пунктами оборота локомотивов. Пунктом оборота локомотивов называется станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездами (или резервом), отправляются с поездами (или резервом) только во встречном направлении (кроме пересылки локомотивов в ремонт, техническое обслуживание или по регулировке с одного участка на другой). В зависимости от конфигурации и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов: короткий (тяговое плечо), удлиненный и разветвленный. Короткий участок обращения (рис. 15.2,а, б) — соответствует участку работы локомотивных бригад; депо обслуживает один или несколько участков обращения локомотивов. Удлиненный участок (рис. 15.2,в) — состоит из нескольких участков работы локомотивных бригад и включает хотя бы один промежуточный пункт смены локомотивных бригад, расположенный между станцией депо приписки и пунктом оборота. Под пунктом перецепки локомотивов понимается станция, расположенная внутри участка обращения, на которой отцепляемые от поездов (или прибывающие резервом) локомотивы отправляются с поездами (или резервом) как во встречном, так и попутном направлениях. Разветвленный участок (рис. 15.2,г) — ж.-д. направление с примыкающими к нему линиями, включающее несколько участков работы локомотивных бригад с наличием хотя бы одного промежуточного пункта их смены, расположенного между станцией депо приписки и пунктом оборота. Удлиненный и разветвленный участки обращения могут находиться в границах одного или нескольких отделений дороги одной или нескольких дорог и обслуживаться локомотивами одного или нескольких локомотивных депо. Разновидностью разветвленных участков обращения локомотивов являются замкнутые контуры их обращения (зоны обслуживания). Важной характеристикой разветвленного участка обращения локомотивов, кроме его общей протяженности (Z-уч), является совокупность длин маршрутов следования локомотивов между пунктами оборота.

Участок работы локомотивной бригады — часть железнодорожной линии, ограниченная пунктом приписки локомотивов и пунктом оборота локомотивных бригад. Все участки работы локомотивных бригад по их протяженности можно разделить на две основные категории:

• к I категории относятся участки, на которых бригадам не предоставляется отдых в пунктах их оборота;
• ко II категории — участки, на которых бригадам обязательно предоставляется отдых установленной продолжительности в пунктах их оборота.
  

Размещение сооружений и устройств локомотивного хозяйства

Устройства для технического обслуживания, текущего ремонта и экипировки локомотивов концентрируют в определенных пунктах (станциях) железнодорожных направлений, в комплексе со вспомогательными сооружениями (склады и т. д.) они образуют основные и оборотные локомотивные депо, пункты технического обслуживания и экипировки локомотивов, дома отдыха локомотивных бригад.
Основное депо является самостоятельным хозрасчетным предприятием, располагается на участковых или сортировочных станциях. К основному депо приписывают локомотивы, обслуживающие один или несколько участков обращения, парк локомотивов или моторвагонных поездов, которые проходят все виды текущего ремонта или только ТР-2 и ТР-3. На сети железных дорог имеются также ремонтные депо, как правило, не имеющие своего приписного парка и выполняющего только ТР-2 и ТР-3 тягового подвижного состава, приписанного к другим депо.
Оборотное депо предназначено в основном для экипировки локомотивов, их технического обслуживания и выдачи под поезда обратного следования, а также для смены и отдыха локомотивных бригад. Оно размещается, как правило, в пункте оборота локомотивов.
Техническое обслуживание (ТО-2) проводят высококвалифицированные специалисты в пунктах технического обслуживания локомотивов На специально оборудованных смотровых канавах. ТО-2 включает осмотр ходовой части, тормозной системы, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов, электрических аппаратов.
Экипировка локомотива — подготовка его к очередной поездке: осмотр, снабжение топливом (кроме электровозов), смазочными маслами, песком, водой, обтирочными материалами. Совмещается с ТО-2, осуществляется на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. Пункты технического обслуживания локомотивов и экипировочные пункты размещаются при основном депо и, как правило, в пунктах оборота.
Пункты смены локомотивных бригад предназначаются также и для их отдыха, располагаются, в основном, на концах участка работы бригад, а пункт приписки локомотивных бригад — как правило, по месту жительства членов бригады.

Нормирование локомотивного парка

Нормирование локомотивного парка, регламентирующее порядок расчета потребности в локомотивах для освоения заданного объема перевозок, выполняется графическим и аналитическим способами. Потребность в локомотивах рассчитывается на сутки (оперативное нормирование), на месяц (месячное нормирование), на год (годовое нормирование) и на перспективу (перспективное нормирование). Графический способ определения потребности в локомотивах, а также показателей их использования основан на графике их оборота и расчете затрат поездо- и локомотиво-часов, поездо- и локомотиво-километров по участкам работы локомотивных бригад. Исходя из заданного графика движения поездов по участкам работы локомотивных бригад участка обращения локомотивов, составляют график их оборота. Различают: единый график оборота — каждым локомотивом осуществляется последовательное обслуживание всех поездов; групповой график оборота — отдельными группами локомотивов осуществляется обслуживание определенных поездов. В едином графике оборота одинаковые условия для всех локомотивов, в групповом — среднесуточные пробеги локомотивов могут значительно отличаться друг от друга. Преимущество же его в облегчении перехода на вариантные размеры движения, так как график позволяет закрепить группы локомотивов для обслуживания поездов определенной категории (например, скорых в пассажирском движении, сборных, поездов «ядра», вывозных и передаточных — в грузовом движении). Перспективное и годовое нормирование локомотивного парка осуществляется аналитическим способом, то есть по расчетным формулам, либо по полигонам тяги в целом, исходя из данных о грузо- и пассажирообороте, либо по участкам обращения локомотивов, исходя из заданных размеров движения по расчетным участкам. Месячное нормирование локомотивного парка грузового движения по участкам обращения локомотивов осуществляется: графически — на основе графиков оборота локомотивов, составляемых на базе разрабатываемых вариантных графиков движения; аналитически — исходя из коэффициента потребности локомотивов на пару поездов и планируемых размеров движения. Оперативное нормирование эксплуатируемого парка локомотивов выполняется одним из двух следующих способов: либо методом моделирования прогнозного поездного положения на планируемые сутки, либо графическим — на основе графиков оборотов локомотивов, составляемых на базе варианта графиков, отвечающего по числу расписаний планируемым суточным размерам движения.

Организация обслуживания локомотивов локомотивными бригадами

Организация обслуживания локомотивов локомотивными бригадами зависит от системы и схемы езды, принципа обслуживания разных видов движения, системы явки локомотивных бригад на работу и состава бригады.
Система езды может быть: сменной-при обслуживании локомотивов неприкрепленными бригадами; прикрепленной — когда каждый локомотив обслуживается постоянно прикрепленными к нему бригадами: одной — хозяйственная (личная) езда, двумя — спаренная, тремя — строенная, четырьмя — квартетная; комбинированной — когда каждый локомотив обслуживается на одной части участка постоянно прикрепленными бригадами, а на другой — сменными; турной — при которой локомотив обслуживается несколькими (обычно тремя) постоянно закрепленными за ним бригадами; групповой — в случае закрепления за небольшой группой локомотивов (обычно четыре-пять) постоянного состава бригад в количестве, необходимом для выполнения установленной нормы рабочих часов каждого члена бригады
Схемы езды подразделяются на плечевую (обычную) — при которой участок обслуживается бригадами только из одного пункта приписки; накладную — когда поезда обслуживаются локомотивными бригадами на одном участке из двух соседних пунктов, каждый из которых является одновременно и пунктом оборота бригад; петлевую — когда на участке работы бригад, ограниченном двумя пунктами их оборота, поезда обслуживаются
из пункта приписки, расположенного внутри участка.
Обслуживание бригадами видов движения может быть раздельным, когда локомотивные бригады сопровождают поезда только данного вида движения (грузового или пассажирского); смешанным — при котором часть пассажирских и грузовых поездов сопровождается одним и тем же контингентом машинистов и их помощников.
Явка локомотивных бригад на работу бывает вызывная, при которой бригада не имеет точного времени явки на работу и вызывается по телефону или рассыльным; безвызывная — когда локомотивная бригада по прибытии в пункт приписки назначается на следующую поездку в порядке очередности; по именным графикам, которые являются календарным планом труда и отдыха локомотивных бригад на предстоящий период работы (декада, месяц). В пассажирском движении, где практически все бригады работают по именному графику, последний регламентирует время выдачи бригад под поезда как в пункте их приписки, так и в пункте оборота; в грузовом движении — лишь время выдачи бригад в пункте их приписки.
В состав локомотивной бригады входят машинист и его помощник либо только машинист (когда осуществляется обслуживание локомотива «в одно лицо»).

Влияние системы тягового обеспечения на устойчивость перевозочного процесса

Эффективность и качество перевозок в значительной мере зависят от надежного и экономичного функционирования системы эксплуатации локомотивов, что достигается за счет рационального размещения видов тяги и серий локомотивов на сети железных дорог, оптимизации весовых норм составов поездов, схем и длин участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад, нормирования локомотивного парка на разный временной период (сутки, месяц, год и т. д.) и системы явки локомотивных бригад на работу, оперативного регулирования локомотивами и локомотивными бригадами, оптимизации режимов вождения поездов. В частности, для наиболее типичных условий работы ж. д. протяженность удлиненных участков обращения (для разветвленных участков — расстояние между конечными пунктами оборота локомотивов), как правило, должны составлять: на однопутных линиях при электрической тяге 750—850 км, при тепловозной — 600—750 км; на двухпутных линиях — соответственно 1000—1100 км и 750—900 км. Протяженность участка работы локомотивных бригад: на однопутных линиях — 180—230 км, на двухпутных электрифицированных — 300—350 км, с тепловозной тягой — 250—300 км. При расчете потребности в локомотивах, выделяемых депо и дорогам для освоения заданного годового объема перевозок, предусматривается создание технологического резерва (14-23 %) для обеспечения устойчивого вывоза поездов в условиях суточной и месячной неравномерности движения. Более четкое выполнение графика движения поездов, улучшение использования подвижного состава, повышение культуры эксплуатационной работы обеспечивается при именных расписаниях работы локомотивных бригад.

Организация экспортно-импортных перевозок грузов

К экспортным перевозкам относятся перевозки грузов, погрузка которых осуществляется на станциях железных дорог одного государства назначением на станции, расположенные на железных дорогах другого государства. К экспортным перевозкам относятся перевозки грузов со станций Российских железных дорог назначением на железные дороги Государств — участников Содружества и других государств, включая и европейские государства. Перевозки грузов для дальнего зарубежья через морские порты и сухопутные переходы входят в состав экспортных перевозок. Основной поток экспортных грузов направляется назначением в дальнее зарубежье через морские порты и сухопутные железнодорожные переходы в третьи страны. С железных дорог России в массовом порядке отправляется каменный уголь, нефтеналивные грузы Дальнего Востока, Черного и Балтийского морей. В эти же порты транзитом по железным дорогам России перевозится каменный уголь, нефтеналивные и зерновые грузы с дорог Казахстана, хлопок с железных дорог Узбекистана, Таджикистана и Туркмении. Одновременно по Российским железным дорогам транзитом с европейских стран и морских портов перевозится зерно для Узбекистана и Таджикистана, а также гуманитарная помощь для Афганистана и Ирана. В общем объеме экспортных перевозок грузов железных дорог России более 80 % составляют перевозки в дальнее зарубежье и только 20 % грузов направляются в адрес потребителей, расположенных на территориях Государств Содружества.
К импортным относятся перевозки грузов со станций дорог других государств, а также
поступающих через морские порты, назначением на станции железных дорог России. По импорту на железные дороги России поступают в основном товары народного потребления и оборудование. На железных дорогах России импортные перевозки значительно меньше экспортных. Учитывая, что при перевозках экспортно-импортных грузов необходимо взаимодействие железных дорог различных государств, в системе организации этих перевозок существенное внимание уделяется вопросам планирования. Планирование осуществляется в трех разрезах — годовые, месячные и текущие. При годовом планировании уточняются возможные объемы передачи и приема грузов по их номенклатуре как по сухопутным железнодорожным переходам, так и по морским портам. Согласование объемов перевозок оформляется протоколами причастных железнодорожных администраций.
Годовые объемы перевозок являются исходными данными для месячного планирования перевозок экспортных грузов, которые являются основными. Месячное планирование экспортно-импортных перевозок сохранено централизованным и осуществляется в соответствии с порядком месячного планирования перевозок грузов, утвержденным на заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств Содружества. Порядком предусматривается, что за 14 дней до начала планового месяца железнодорожные администрации поступившие от грузоотправителей заявки на перевозки грузов за пределы своей сети железных дорог направляют в Главный вычислительный центр (ГВЦ) МПС России, где данные обобщаются по конкретным сухопутным переходам и морским портам и направляются в ЦФТО МПС РФ и Дирекцию Совета. ЦФТО МПС РФ согласовывает с Министерством транспорта и морскими портами заявки на перевозки, а с железнодорожными администрациями перевозки грузов через сухопутные переходы всех Государств — участников Содружества. Одновременно ЦФТО рассматривает и согласовывает заявки на перевозки экспортных грузов с железных дорог России назначением в другие государства, следующие транзитом по железным дорогам России, а также поступающих российским потребителям. Согласование месячных планов перевозок экспортных грузов в соседском сообщении производят железнодорожные администрации.
О согласовании перевозок, которые заканчиваются за 8 дней до начала планируемого месяца, информируются через ГВЦ МПС России все железнодорожные администрациии Дирекция Совета. На основе согласованных объемов перевозок в международном сообщении Дирекцией Совета разрабатываются месячные технические нормы работы подвижного состава. В условиях существования рыночных отношений необходимость поставки продукции можно определить внутри месяца.
Планирование экспортно-импортных перевозок, потребность которых определилась в течение месяца, определено установленным Порядком и производится также, как и месячное. Однако, установлены сроки согласования заявок — трое суток. Поступление заявок на перевозку экспортно-импортных грузов и информация о их согласовании осуществляется по электронной почте. Обязательным условием является указание в заявке экспедитора, осуществляющего оплату тарифа за перевозку грузов по государству.
После утверждения планов осуществляется контроль за его выполнением и, в первую очередь, в части обеспечения ритмичной отгрузки грузов.