Детство Николай Конарев провел на Кубани, в станице Петровской, где его отец под началом своего бывшего боевого командира Жлобы работал на освоении кубанских плавней под посевы риса ("Кубрисострой"). С ранних лет мальчика тянуло к грамоте - читать и писать Коля научился в 5 лет. В августе 1934 года Николай потребовал от матери отвести его в школу и записать в 1-й класс. Как ни отнекивалась мать, что в школу берут только с 8 лет, ничего не помогало. И Колю приняли - его проэкзаменовал лично директор школы и дал добро. Уже через год с небольшим Николаю Конареву доверили право сделать доклад родительскому собранию об успеваемости по итогам четверти - такой чести удостаивался самый лучший ученик в классе.
Вскоре в связи с продвижением стройки семья Конаревых перебралась в станицу Ивановскую, где Николай блестяще окончил семилетку. Позже отца перевели в Невинномысск, где он работал прорабом на строительстве Невинномысского канала, а Николай продолжил учебу в средней школе имени Кирова. Жили на окраине города, в поселке Головное.
В годы Великой Отечественной войны Невинномысск был захвачен немецкими войсками. Суровые месяцы нахождения "под немцем" запомнились Николаю Конареву изнуряющим голодом - местные жители целыми днями бродили по полям в поисках хоть чего-нибудь съестного. На ребят немцы не обращали особого внимания, и как-то во время очередного похода за картошкой Николай и его товарищи обнаружили в овраге несколько винтовок, которые удалось незаметно припрятать. Мальчишеский "арсенал" вскоре пополнили два ящика гранат, благополучно растащенных по домам.
В середине зимы 1943 года немецкие войска под натиском Красной Армии начали отступать. Фашисты, чувствуя свой скорый уход, планировали взорвать плотину через Кубань и уже протянули провод от нее к поселку. Николаю и его друзьям приходилось несколько раз перерезать провод, чтобы спасти плотину, - это нужно было сделать любой ценой, ведь она строилась с расчетом заменить в случае необходимости железнодорожный мост. И ребятам это удалось - в спешке отступления немцы не успели в очередной раз устранить последствия мальчишеской диверсии. Вскоре были использованы по назначению и найденные в свое время винтовки: ребята достали их, когда увидели эсэсовца, второпях поджигавшего бараки, и открыли по нему прицельный огонь...
После освобождения Невинномысска Николай Конарев оканчивает среднюю школу, вступает в комсомол и начинает осаждать военкомат с требованием отправить его добровольцем на фронт, но не проходит по зрению. Не желая с этим мириться, он едет в Черкесск, потом в Ставрополь - доказывать врачам, что для битвы с врагом зрения у него достаточно. Увы, все тщетно.
На вопрос отца о том, что он собирается делать дальше, Николай ответил: "Поступать в Харьковский институт железнодорожного транспорта". Уже тогда неотъемлемой чертой его характера являлось стремление выбирать для себя дело, в котором он был бы нужен стране, в котором были бы необходимы его ответственность, трудолюбие, мужество...
В июне 1949 года Н. Конарев получает диплом инженера по эксплуатации железных дорог и распределение на станцию Куломзино Омской железной дороги. Однако на следующее утро после прощальной вечеринки выпускников собрал у себя в кабинете ректор и объявил: "Ситуация меняется - начальник Южной железной дороги попросил направить ему 25 специалистов различного профиля из числа окончивших наш вуз в этом году. Мы рекомендовали ему вас".
Николай Конарев получает новое назначение - дежурным по парку на крупную станцию Основа, на которую опирался весь Харьковский железнодорожный узел. В том же месяце происходит еще одно важное событие: Николай и его избранница Тамара создают семью - чтобы быть вместе вот уже более полувека...
Прибыв на станцию Основа, Конарев узнал, что вопреки ожиданиям его назначают инженером по технике безопасности - решение об этом было согласовано начальником станции с руководством отделения ЮЖД. Тому были веские причины: только за один месяц на станции произошло около полусотни так называемых браков (сходы подвижного состава, столкновения, прием поездов на занятый путь и пр.). Выправление сложившейся ситуации и стало обязанностью Николая Конарева.
Благодаря усилиям молодого инженера число браков стало неуклонно сокращаться - в декабре того же 1949 года таких случаев было всего пять. Хорошие результаты работы станции стали причиной того, что в марте 1950 года Николай Семенович был приглашен для отчета в ЦК ВЛКСМ - его первая поездка в Москву...
Некоторое время спустя Н. Конарева назначают заместителем начальника станции Лозовая, что в полутораста километрах от Харькова. Работа здесь была не менее трудной: станция располагалась на стыке с Донецкой и нынешней Приднепровской железными дорогами - в сторону станции Славянская на Кавказ и в сторону станции Синельниково на Крым. А на стыке всегда возникали споры и недоразумения между дорогами, которые приходилось оперативно решать. Здесь же происходила смена локомотивов, а это порождало трудности в связи с длительной остановкой поездов и другими технологическими причинами.
Направление на Крым и Кавказ придавало Лозовой как бы особый статус - через нее постоянно следовали руководители партии и государства. И вот как-то осенью 1951 года на станцию пришла секретная директива о следовании через Лозовую литерного поезда № 1. В то время начальник станции уже несколько месяцев болел и его обязанности исполнял Николай Конарев. По существовавшему положению, при прохождении литерных поездов на дежурство по станции должен был заступать начальник, на которого и ложилась ответственность за все.
О том, что в поезде едет не кто иной, как И.В. Сталин, догадывались все, но вслух об этом не говорилось. Когда в 4 утра литерный прибыл, Конарев заметил, как из пятого вагона на перрон вышла группа людей. Узнать кого-то ранним утром при недостаточном освещении было трудно, да и расстояние приличное, но интуитивно он почувствовал: Сталин с охраной. Медленно прогуливаясь по платформе, Сталин подошел к железнодорожникам, стоявшим у здания с вывеской "Дежурный по станции", и глуховатым голосом сказал: "Здравствуйте, товарищи". Конарев в непривычной для оживленной станции тишине ответил: "Здравствуйте, товарищ Сталин". Через мгновение последовал вопрос: "Откуда вы знаете, что я товарищ Сталин?" - "Догадываемся..." Немного помолчав, Сталин проговорил: "Ну, хорошо... Желаю успехов", - повернулся и так же неторопливо зашагал к вагону.
Только тогда Конарев отчетливо осознал, что он сделал. Ведь по секретной директиве упоминание имени пассажира, едущего поездом, недопустимо. Едва он переступил порог своего кабинета, зазвонил телефон - к себе вызывал начальник транспортного отдела КГБ подполковник Максимчук.
- Вы знали из директивы, - начал без предисловий подполковник, - что упоминание "пассажира" не предусмотрено регламентом? Почему же тогда вы его назвали по имени?
- Иван Степанович, да если я вижу перед собой Иосифа Виссарионовича, как же я могу назвать его по-другому?
- Ну, сказали бы просто - здравствуйте, - подполковник сердито махнул рукой. - Сейчас зайдите в соседнюю комнату, напишите объяснительную - как все произошло, о чем говорили и так далее. А потом можете идти отдыхать; надо будет, мы вас вызовем...
Какой там отдых! Изложив на бумаге все как было, Конарев пришел домой, но не мог даже глаз сомкнуть после бессонной ночи. К вечеру не выдержал, пошел на станцию, чтобы как-то унять тревогу. А где-то часов в 7 вечера позвонил Максимчук, приглашая опять к себе. "Поздравляю, товарищ Конарев, - с улыбкой произнес он, - только что позвонили со станции Иловайская и передали: замечаний по Лозовой нет, "пассажир" доволен..." В эту минуту Конареву показалось, что он родился второй раз.
В скором времени Н.С. Конарева - в 25 лет! - назначают заместителем начальника отделения - начальником отдела эксплуатации отделения дороги. Проработав в этой должности полтора года, он был в декабре 1953 года назначен помощником начальника дороги. Оценив работу Николая Семеновича, руководство дороги поручает ему возглавить отдел условий перевозок коммерческой службы Южной дороги. Около года спустя он был переведен начальником оперативного отдела Основянского (Харьковского) отделения ЮЖД, где раскрылся его талант как организатора по внедрению передовых методов работы в системе руководства движением поездов с применением усовершенствованных технологий перевозочного процесса.
В 1959 году Н.С. Конарева назначают первым заместителем начальника Основянского отделения Южной дороги. В том же году ему был вручен знак "Почетный железнодорожник". В 1960 году Николай Семенович - начальник службы движения той же дороги. Отличившись в работе на этом посту, внедрив при этом комплексную технологию перевозочного процесса на дорожных направлениях, Н.С. Конарев в 1962 году назначается первым заместителем начальника дороги, возглавлял которую в то время Г.И. Головченко.
Десять лет они работали в теснейшем контакте, и не было случая, чтобы Конарев подвел своего шефа. Именно на этой должности он хорошо понял, что возрастающие объемы перевозок требуют иной организации работы, опирающейся на комплексную технологию с учетом передового опыта и достижений научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. Введенные Конаревым в тот период новаторские методы дали результаты: производительность подвижного состава возросла на 11 процентов, оборот вагона ускорился на 10 процентов, а производительность труда - на 5 процентов.
В 1969 году Николай Семенович исполняет обязанности начальника дороги, часто общается с высокопоставленными товарищами из Политбюро, ЦК КПСС и Правительства. Однажды в разговоре с Л.И. Брежневым, который следовал в Крым, Конарев откровенно рассказал генсеку об имеющихся трудностях, касавшихся пропускных и провозных способностей магистрали, электрификации участков дороги, нехватки вагонов, рельсов, шпал, о проблемах с условиями труда железнодорожников.
Брежнев, нахмурившись, произнес:
- Удивительно, но нас железнодорожный транспорт не беспокоит.
- Леонид Ильич, если железнодорожный транспорт забеспокоит, то это обернется последствиями общегосударственного масштаба.
Несколько призадумавшись, Брежнев распорядился:
- Доложите о нашем разговоре министру, пусть Борис Павлович после моего возвращения доложит о положении дел на транспорте. До свидания...
Через какое-то время - после весьма тяжелого и нервного разговора Конарева с министром Бещевым - действительно состоялся отчет МПС, после чего было обращено внимание Совмина, Госплана на необходимость увеличения поставок железной дороге подвижного состава, локомотивов, рельсов.
Принципиальность никогда не изменяла Конареву: он не мог понять, почему Госплан вдруг вывел железную дорогу из оборонного комплекса, и считал, что этот шаг в корне неправильный, скрывающий угрозу медленного ослабления мобильности железных дорог страны - как для обеспечения потребностей народного хозяйства, так и на случай чрезвычайных обстоятельств.
Свои соображения Конарев открыто высказывал в самых высоких инстанциях, в том числе ЦК КПУ, Совете Министров Украины, на Коллегии министерства, а то и прямо на селекторных совещаниях с участием представителей хозяйственных и политических органов. И часто встречал понимание и поддержку со стороны руководства. Поэтому звонок Б.П. Бещева Конареву с предложением занять пост заместителя министра стал для начальника ЮЖД (Николай Семенович занимал эту должность с 1972 по 1976 год) неожиданностью, озадачившей его: из 16 кварталов работы Н.С. Конарева во главе коллектива дороги в 15 она становилась победителем Всесоюзного социалистического соревнования с вручением ей переходящего Красного Знамени ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС И ЦК ВЛКСМ.
Свои сомнения Конарев, которого ожидала перспектива оставить коллектив на пике его славы (чего, понятно, не очень хотелось), высказал Бещеву: "Борис Павлович, я ведь только развернулся на своем участке работы начальником дороги, запланировал массу мероприятий. Дайте мне возможность их осуществить. Я вас прошу пока оставить меня на этой должности". Однако министр был непреклонен: "Мы должны думать о будущем железных дорог. Мне уже семьдесят, моему первому заму Гундобину столько же. И надо решать вопрос, кому оставить сеть. Поэтому принято решение пригласить молодых перспективных руководителей дорог и посмотреть их в деле". В январе 1976 года Н.С. Конарев назначается заместителем министра путей сообщения, а в январе 1977 года - первым заместителем министра с одновременным руководством Главным управлением движения поездов - важнейшим в системе железнодорожного транспорта.
Исключительно трудными были годы работы в этой должности (1977-82), как с производственной, так и с морально-психологической стороны дела. Главной причиной этого были сложные отношения Конарева с тогдашним министром путей сообщения Павловским и его окружением. Многие предложения Конарева по совершенствованию устаревших технологий не поддерживались, а порой попросту игнорировались. Дело доходило до разбирательств в Правительстве, в ЦК КПСС. Л.И. Брежнев, вникнув в обстоятельства, заявил своим помощникам: "Передайте Павловскому, чтобы он прекратил заниматься травлей добросовестного труженика и занялся выправлением работы отрасли, которая ему доверена..."
После смерти Брежнева на ноябрьском Пленуме ЦК КПСС выступил Ю.В. Андропов и в своем докладе сказал, что руководство страны беспокоит положение на железнодорожном транспорте. После такого заявления Павловский - через 7 дней - был снят с должности. В 1982 году министром путей сообщения становится Николай Семенович Конарев. Произошло это с "благословения" и по личной инициативе Ю.В. Андропова при поддержке Н.А. Тихонова. Разговор с Андроповым в присутствии большинства членов Политбюро состоялся предельно откровенный: "Я должен вам доложить, Юрий Владимирович, что если ЦК партии и Правительство и дальше не будут уделять железнодорожному транспорту должного внимания, мы к 1990 году невольно станем сдерживать в своем развитии все народное хозяйство".
Николай Семенович поднял широкий спектр существующих в отрасли проблем (необходимость пополнения парка локомотивов и вагонов, увеличения поставок рельсов, широкого внедрения средств автоматики и телемеханики, решения социальных вопросов и многое другое) и предложил пути их решения. После этого Ю.В. Андропов попросил присутствовавшего на встрече председателя Госплана СССР Н.К. Байбакова внимательно рассмотреть все прогрессивные предложения Конарева и прорабатывать XII пятилетку как транспортную, а также помочь МПС в решении задач, намеченных в текущей XI пятилетке.
Андропов резюмировал: "Николай Семенович, к вам будет такая просьба: продержитесь года три. Сейчас мы уже приступаем к разработке следующей пятилетки. И, как вы уже слышали, сделаем ее транспортной. О текущей работе докладывайте лично мне по истечении каждого месяца". Возражающих по вопросу назначения Конарева министром не было, и буквально через 2 часа был подписан и обнародован соответствующий Указ Верховного Совета СССР.
Нового министра представляли Коллегии МПС и всей сети железных дорог и предприятий транспорта (по селектору) Председатель Совета Министров СССР Н.А. Тихонов и заведующий отделом транспорта и связи ЦК КПСС К.С. Симонов.
В своем семиминутном выступлении Н.С. Конарев, поблагодарив руководство страны за доверие, а Коллегию МПС и руководителей железных дорог за предыдущую поддержку в работе, заявил: "Железнодорожный транспорт страны и все его предприятия располагают всем необходимым для устойчивого выполнения пятилетнего и годовых планов перевозок. Дело только в том, что нужно добросовестно и честно работать".
Уже в начале декабря Конарев провел во ВНИИЖТе встречу, на которой присутствовали ведущие ученые в сфере транспорта, известные конструкторы, изобретатели и рационализаторы. Министр подробно изложил свое видение требовавших решения вопросов и попросил ученых включиться в созидательный процесс с учетом тех изменений, которые произошли на транспорте за последние годы.
Встал вопрос о пересмотре системы нормативов. По инициативе Конарева по испытательному Бутовскому кольцу в Щербинке стали гонять несколько месяцев полувагоны с перегрузом в 1, 3 и 5 тонн. Результаты испытаний поразили всех: дефектов, вызванных увеличением нагрузки, не обнаружили ни в одном вагоне. Выявилось - никаких оснований для того, чтобы не разрешать увеличение нагрузки на вагон новой постройки, кроме явного консерватизма и перестраховки, нет. Было решено разрешать перегрузку вагонов новой постройки на одну тонну при перевозке угля, металла, железной и цветной руды, строительных и некоторых других грузов. Сразу же получили эффект в виде дополнительной перевозки 6 млн. тонн грузов в течение одного месяца или 72 млн. тонн в год. Разумеется, если увеличить загрузку на 2-3 тонны на вагон, эффективность увеличится соответственно в 2-3 раза.
В порядке эксперимента это и решили сделать при перевозке экибастузского угля на уральские, сибирские и казахстанские электростанции. Для этого было сформировано 136 60-вагонных составов из новых полувагонов Нижне-Тагильского завода тяжелого машиностроения, которые закольцевали в специализированные вертушки, запрещенные к использованию под какие-либо другие грузы. Это позволило решить проблему устойчивости работы угольного бассейна и стратегически важных тепловых электростанций.
К великому сожалению, Ю.В. Андропову был отпущен очень короткий срок. После его ухода из жизни остались неосуществленными многие его задумки: о транспортной XII пятилетке, о включении железных дорог в оборонный комплекс страны и другие. Но были и успешно реализованные проекты. Примером может послужить создание передвижных ракетных комплексов на железнодорожном ходу. Н.С. Конареву вмести с академиком В.Ф. Уткиным в этом деле была отведена ведущая роль.
Импульсом к созданию таких поездов стала разработка американцами в начале 1980-х годов ракетных систем МХ, способных попадать в цель с точностью до 1-3 метров. Андропов дал распоряжение немедленно заняться созданием ракетных комплексов, перемещающихся под видом пассажирских поездов. В нужный момент поезд останавливался, раскрывались крыши вагонов, и ракетные установки были через нескольких минут готовы к бою.
Комплексы удалось создать уже в 1984 году. Вел эту программу член Политбюро министр обороны СССР Маршал Советского Союза Д.Ф. Устинов. Подобного оружия еще никто в мире не имел. Нечто похожее разрабатывалось потенциальными противниками американцами - вроде передвижных ракетных установок, способных перемещаться в радиусе 8-10 километров. Наши же «поезда» могли ездить по всей стране.
Пользуясь сложившейся обстановкой, Конарев обращался к Д.Ф. Устинову с просьбой о включении железнодорожного транспорта в оборонный комплекс страны. Тот пошел навстречу, и у Конарева появилась надежда, что дело сдвинется с мертвой точки. Но через полтора месяца Устинова не стало, и планы остались нереализованными.
О работе Н.С. Конарева в должности министра путей сообщения красноречиво говорят цифры: в 1988 году отрасль достигла наивысших показателей не только в стране, но и в мировой практике, превзойдя, к примеру, американские железные дороги по объемам перевозок в 2 раза, по съему продукции с 1 километра пути - в 5 раз и практически сравнявшись с заокеанскими коллегами в производительности труда. Ни одна другая отечественная отрасль не была так близка к американскому уровню. Характерный эпизод: во время своего визита в Советский Союз министр транспорта США в Куйбышеве стал свидетелем того, как за 4 часа был выполнен капитальный ремонт 6 километров пути. Высокий гость тогда воскликнул: "Сегодня я видел симфонию труда!"
За достижениями общегосударственного масштаба Николай Семенович Конарев не забывал и о родном Харькове. По его инициативе и при непосредственном участии в городе были построены метрополитен, спортивный дворец и плавательный комплекс олимпийского уровня, 40-километровая трамвайная линия в Салтовский жилой массив, восстановлен Кузинский путепровод, построены психоневрологический комплекс в Померках и хирургический комплекс в Золютино. Не случайно харьковчане присвоили своему земляку звание почетного гражданина города, а в институте, где он учился, учреждена стипендия его имени, вручаемая лучшим студентам.
Почти 10 лет стоял Н.С. Конарев во главе наиважнейшей отрасли народного хозяйства. В феврале 1991 года Николай Семенович написал на имя Президента СССР заявление об отставке, указав в нем на свое принципиальное неприятие многих аспектов проводившейся политики перестройки.
Расхождение с тогдашним руководством страны началось в 1989 году на первом Съезде народных депутатов СССР. Тогда проводилось переутверждение всех членов правительства во главе с его председателем. После выступления Н.С. Конарева с отчетным докладом, продемонстрировавшим несомненные успехи в развитии отрасли, националистически настроенные депутаты от ряда республик проголосовали против утверждения Конарева министром, припомнив его обоснованно жесткую позицию по вопросу использования национальных языков на республиканских железных дорогах. И никто из первых лиц, сидевших в президиуме, не подал тогда даже реплики в поддержку главы МПС. После этого в ЦК, Совмин и Верховный Совет пришли десятки тысяч писем от железнодорожников с требованием пересмотреть возмутительное решение, и М.С. Горбачеву пришлось идти на попятную. А к 1991 году разногласия во взглядах Н.С. Конарева и руководства СССР на стратегические вопросы развития страны достигли критической точки, и он подал заявление об отставке - как протест... После предельно откровенного разговора Николая Семеновича с М.С Горбачевым в мае 1991 года отставка министра была принята. В представлении об отставке принципиального руководителя президент все же предложил Верховному Совету объявить Конареву благодарность, что и было сделано.
В 1991 году Н.С. Конарев возглавил закрытое внешнеэкономическое акционерное общество "Интертранс". Плодотворная деятельность возглавляемой Николаем Семеновичем компании подтверждается высокими результатами ее работы, широкой известностью и популярностью ЗВАО "Интертранс" как надежного партнера в России и за рубежом.
Беспокойство за судьбу железнодорожного транспорта в новой России, обилие нерешенных вопросов в связи с проводимым реформированием отрасли подвигает Н.С. Конарева выступать перед представительными аудиториями и в СМИ с конструктивными предложениями и острой критикой неэффективных, а порой и негативных преобразований. В своем стремлении сделать все для блага российских железных дорог Николай Семенович обращается в различные инстанции, в том числе - к высшему руководству страны. Так, им направлялись письма Президенту РФ В.В. Путину со своим видением будущего и инициативами по совершенствованию железнодорожного транспорта России. Николай Семенович Конарев влюблен в свою профессию, свою отрасль. Это выражается во многих проявлениях. Например, спорт. "Локомотив" для Конарева - это не только транспортное средство, символ железной дороги, это - спортивное общество, в которое он многие годы вкладывает силы и душу, одно из немногих в России, где сохраняются традиции в развитии физкультуры и спорта. Столичный футбольный клуб "Локомотив", волейбол в Белгороде, хоккей в Ярославле, баскетбол в Минеральных Водах - точки роста большого спорта, за которыми пристально наблюдает и которым посильно помогает Н.С. Конарев.
Производственную деятельность Николай Семенович Конарев всегда успешно совмещал с творческой. Им опубликованы более 50 научных трудов, разработана теория железнодорожных стыков, комплексная технология железнодорожных перевозок и др.
Н.С. Конарев награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Дружбы народов, медалями, знаками "Почетному железнодорожнику", "Почетному работнику морского флота", "Шахтерская слава" трех степеней и другими. В феврале 1989 года указом Постоянного Президиума Съезда народных депутатов СССР ему присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Николай Семенович Конарев - доктор технических наук, профессор, академик, вице-президент Академии транспорта Российской Федерации, пожизненный член Президиума Международной ассоциации железнодорожных конгрессов, почетный президент Международной академии транспорта, президент Общества дружбы народов России и Финляндии, почетный гражданин Харькова. Дважды избирался депутатом Верховного Совета СССР.
Главными увлечениями Николая Семеновича можно назвать путешествия и спорт.
Живет и работает в Москве.
