Тележки пассажирских вагонов

Пассажирские вагоны имеют 2-осные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием. Она была разработана Тверским вагоностроительным заводом. В 1959 г. для специальных пассажирских вагонов массой брутто до 108 т была построена 3-осная тележка с двухступенчатым подвешиванием. В 1969 г. для вагонов пассажирского поезда «Русская тройка» (РТ-200) с локомотивной тягой разработана тележка типа ТСК-1. В эксплуатации находятся в основном тележки типа КВЗ-ЦНИИ, а также тележки старых типов ЦМВ и КВЗ-5 (таблица 4).

Строятся два типа тележек КВЗ-ЦНИИ: КВЗ-ЦНИИ-1 — для вагонов массой брутто до 60 т и КВЗ-ЦНИИ-П — для вагонов массой брутто от 60 до 72 т. Тележка КВЗ-ЦНИИ-П отличается от КВЗ-ЦНИИ-1 большей жесткостью рессорного подвешивания, более мощной рамой и наличием двух гидравлических гасителей колебаний с каждой стороны (у тележки КВЗ-ЦНИИ-1 — один). Тележка имеет Н-образную жесткую раму, боковые балки которой коробчатого сечения сделаны из швеллеров N° 19. В центральное люлечное рессорное подвешивание входят две трехрядные пружины, гидравлический гаситель колебаний. Кузов вагона опирается на тележку через боковые скользуны, в которых при относительном перемещении возникает момент сил трения, достаточный для уменьшения колебаний тележки из стороны в сторону. Для упругого ограничения горизонтального перемещения надрессорной балки и возвращения ее в центральное положение имеются два упругих направляющих поводка, диагонально расположенных вдоль боковых балок с каждой стороны тележки. В буксовое рессорное подвешивание входят две однорядные пружины, через которые проходят шпинтоны, и два клиновых фрикционных гасителя колебаний. Шпинтоны необходимы для ограничения горизонтального перемещения букс и для предотвращения разъединения колесных пар с рамой тележки при входе вагона с рельсов. Для предотвращения отрыва тележки от кузова при сильных вертикальных толчках подпятник тележки соединен с пятником рамы кузова замковым шкворнем, состоящим из двух полушкворней и расположенной между ними замковой планки.
Модернизированная тележка КВЗ-ЦНИИМ отличается от тележки КВЗ-ЦНИИ увеличенным статическим прогибом рессорного подвешивания, более надежной конструкцией люлечных подвесок (однозвенной вместо двухзвенной).
Тележка КВЗ-5 (строилась в 1960-62 гг.) имеет большую, чем тележка КВЗ-ЦНИИ, жесткость рессорного подвешивания, кузов опирается на тележку только через подпятник, в боковых скользунах существуют зазоры, благодаря которым надрессорная балка не имеет больших перекосов в плане и вследствие этого отпадает необходимость связывать балку с рамой тележки упругими направляющими поводками, как у тележки КВЗ-ЦНИИ.
Тележка ЦВМ строилась с 1950 г. по 1960 г. Имеет в центральном рессорном подвешивании эллиптические листовые рессоры конструкции Н. К. Галахова и пружинное буксовое подвешивание, фрикционные гасители колебаний отсутствуют. В связи с плохими динамическими качествами и ограничением скорости движения вагонов до 120 км/ч, тележка была снята с производства.

Zd 6 45.jpg

Тележка ТСК-1 предназначена для пассажирских вагонов со скоростями движения до 200 км/ч (рис. 6.45), состоит из открытой сварной рамы с поперечными балками, надрессорной балки со шкворнем и опорными узлами, центрального безлюлечного рессорного подвешивания с пневморессорами и буксового пружинного подвешивания. Тележка имеет вертикальные и поперечные горизонтальные гидравлические гасители колебаний. Корпус буксы и надрессорная балка соединены с рамой поводками. Тележка имеет дисковый и магнитно-рельсовый тормоза, работающие соответственно при служебном и экстренном торможении, а также действующий на одну колесную пару ручной тормоз. В магнитно-рельсовый тормоз входят башмаки и пневматические подъемные цилиндры. Сила прижатия башмака к рельсу достигает 100 кН. При экстренном торможении электроток подается к катушке башмака, а сжатый воздух — в пневматические подъемные цилиндры.

Колеса имеют профиль поверхности катания с конусностью 1:100; 1:20и 1:7и углом наклона гребня колеса 65°. Шейки оси удлинены для размещения третьего упорного шарикоподшипника, воспринимающего осевые усилия.
Тележки пассажирских вагонов, используемые на ж. д. западноевропейских и других стран, в основном похожи на отечественные. Однако имеются также и оригинальные конструкции тележек. На железных дорогах Франции применяются тележки Y32 с центральным и буксовым пружинным подвешиванием, гидравлическими гасителями вертикальных и поперечных колебаний, колодочными и дисковыми тормозами, противогазным устройством. Тележка может быть оборудована электромагнитным рельсовым тормозом, счетчиком пройденного пути, тахометром, смазчиком гребней колес. Тележка обеспечивает при хорошей плавности хода максимальную скорость движения 200 км/ч (при испытаниях вагон с такими тележками развил максимальную скорость 300 км/ч).
На железных дорогах Германии применяются тележки: с пневморессорой в центральной и цилиндрическими пружинами в буксовой ступени и со специальной направляющей буксовой тягой; с продольными и горизонтальными буксовыми пружинами и треугольным коленчатым рычагом-буксой, шарнирно связанным с рамой тележки; с пневматическим подвешиванием в центральной ступени (для двухэтажных вагонов).
На железных дорогах США и ряда других стран в эксплуатации находятся вагоны с маятниковым рессорным подвешиванием, так как центральная ступень тележки имеет очень высокие пружины, плоскость опоры кузова расположена выше центра его массы для повышения устойчивости кузова от поперечного опрокидывания при высокой гибкости пружин, а также получения спокойного хода.
Существуют тележки с пневморессорами, с роликовыми буксовыми узлами, расположенными между колесами, а также с дисковым тормозом, тормозные накладки которого укреплены снаружи дисковых колес. В тележках широко применяются резинометаллические рессоры и упругие элементы, обеспечивающие гашение высокочастотных шумовых колебаний и повышенный комфорт пассажиров.